William Crapo „Billy” Durant

29 stycznia 2013

W wieku 85 lat 18 marca 1947 roku umarł Wiliam Durant. Mógł zająć pozycję niekwestionowanego lidera przemysłu motoryzacyjnego w USA przejmując nad nim kontrolę. Sukces tej idei zmusiłby rząd Stanów Zjednoczonych do uchwalenia prawa nakazującego podział korporacji, którą zainicjował i był bliski zmonopolizowania rynku. To nie Henry Ford byłby symbolem rozwoju samochodu w Ameryce. Wiliam Durant zmarł zapomniany jako bankrut w pensjonacie wynajętym przez Alfreda P. Sloana, ówczesnego prezesa GM. Urodził się w Bostonie w 1861 roku w bogatej rodzinie bankierskiej. Jego rodzice rozwiedli się i wychowywał się u dziadka ze strony matki. Dziadek, Henry H. Crapo, był właścicielem tartaków i składów drewna, byłym gubernatorem stanu Michigan. W wieku 16 lat Wiliam zaczynał od handlu cygarami, a potem zajął się sprzedażą wagonów. Jego umiejętności handlowe i pracowitość zaowocowały w 1885 roku założeniem własnej firmy, produkującej dwukołowe bryczki konne, Flint Road Cart Company. Za 50 dolarów kupił prawa patentowe na produkcję tego pojazdu, a za pożyczone 2 tys. dolarów zorganizował ich produkcję. Pomysł na obniżenie kosztów oparł na stworzeniu grupy dostawców, od których kupował elementy i finalnie składał pojazdy w montowni w mieście Flint. Z biegiem czasu zaczął wykupywać zakłady swoich kooperantów, tworząc solidną niezależną firmę. Sam organizował sieć sprzedaży, która objęła całe Stany Zjednoczone i przedstawicielstwa za granicą. W 1900 roku jego firma była największym producentem bryczek konnych, sprzedając 56 tysięcy egzemplarzy. Durant był powszechnie szanowanym biznesmenem. W 1903 roku jego wspólnik po powrocie z Europy zainteresował go rodzącym się przemysłem samochodowym, widząc w nim przyszłość i potrzebę zmiany profilu produkcji. William nie interesował się techniką. Branżę motoryzacyjną traktował jako inwestycję mogącą przynieść znaczne zyski. Chyba do końca życia nie bardzo wiedział, „co to za diabeł siedzi w tym samochodzie, że kręcą się koła". Pojawiła się okazja zainwestowania w firmę produkującą pojazdy. 1 listopada 1904 roku William Crapo „Billy" Durant z Durant-DortCarriage Company przejmują kontrolę nad Buick Motor Company. W 1905 roku na New York Auto Show przyjmuje 1108 zamówień na produkty Buicka. Rozbudowując zakłady w 1908 roku, staje się czołowym producentem z produkcją 8487 aut w roku. Rentowność tej działalności była bardzo interesująca. Zysk w 1906 roku przy wartości sprzedaży 2 mln dolarów wyniósł prawie 400 tysięcy. W 1908 roku 1,7 mln przy sprzedaży 7,5 mln dolarów. To zachęciło „Billy'ego" do prawdziwej ekspansji. Rok 1908 był znamienny dla historii motoryzacji. Henry Ford przedstawił publiczności model T, który rozpoczął erę masowej produkcji. Zdefiniował auto jako środek transportu, rzecz użytkową, a nie zabawkę dla elit. Stworzył scentralizowaną firmę, w założeniach samowystarczalną. Z własnymi kopalniami, hutami. Rynek zaakceptował jeden model o niskiej cenie nabycia i dużej dzielności terenowej. Wiliam Durant 16 września 1908 roku zarejestrował General Motors Company. Była to spółka holdingowa, z centralą. Podmioty powiązane zachowywały osobowość prawną i samodzielność operacyjną. Celem tego modelu była oferta pojazdów zróżnicowanych, dopasowanych do możliwości finansowych odbiorców, z uwzględnieniem stopy zysku. Wspólnota interesów dotyczyła metod pozyskiwania środków finansowych na rozwój i zaopatrzenie. Struktura zakładała konkurencję i była skrajnie zdecentralizowana. Ta odmienna filozofia od modelu Forda w początkowym okresie nie odniosła sukcesu, ale z biegiem lat okazała się bardziej trafna i na tej bazie powstał największy producent aut na świecie. Pierwszą firmą wchodzącą w skład holdingu był Buick, wprowadzony 1 października 1908 roku.Założycielem firmy Buick był David Dunbar Buick. Swoją działalność biznesową rozpoczął w branży metalowej. Był wynalazcą metody pokrywania żeliwa emalią. Niewielu z nas, kapiąc się w emaliowanej wannie, ma świadomość, że kapitał z tego wynalazku przyczynił się do powstania GM. W 1899 roku rozpoczął budowę pierwszego silnika, w 1902 roku zbudował prototyp samochodu. Współpracując z Walterem Marrem, opracował silnik górnozaworowy. Brak środków finansowych nie pozwalał na rozpoczęcie produkcji seryjnej. Przy wsparciu finansowym braci Benjamina i Franka Briscoe, utworzono w 1903 roku Buick Motor Car Company. Kapitał zakładowy wynosił 75 tys. dolarów, rozpoczęto budowę fabryki silników w miejscowości Flint (stan Michigan). Tu pojawia się „Billy". Bracia Briscoe proponują mu wejście w spółkę i powiększenie kapitału zakładowego do 500 tys. dolarów. Wiliam Durant objął funkcję dyrektora naczelnego i przejął kontrolę nad spółką. Pozyskanie wsparcia finansowego pozwoliło na intensywną rozbudowę fabryki i rozpoczęcie seryjnej produkcji aut. Odmiennie od dotychczasowych działań w produkcji powozów, w ramach Buicka produkowano wiele części w ramach jednolitego zakładu. Tempo budowy było w tamtym czasie oszałamiające, praca trwała na dwie zmiany. Z powodu braku łóżek dla pracowników wynajmowano je na godziny. Zachęcony sukcesem Durant rozpoczął ekspansję. David Dunbar Buick po konflikcie z głównym udziałowcem w 1908 r. wycofał się z firmy, sprzedając swoje udziały za kwotę 100 tys. dolarów.Pierwszą próbę zawarcia sojuszu poprzez wymianę akcji i konsolidację oraz rozszerzenie asortymentu produkcji Wiliam Durant skierował do firmy Maxwell-Briscoe Motor Company. Zachęcał udziałowców do aktywności, widząc znaczne oszczędności. A poprzez integrację produkcji zwiększenie wolumenu sprzedaży. W liście skierowanym do Maxwell-Briscoe pisze, że jeden z zakładów Buicka, znajdujący się w miejscowości Flint, jest położony wśród dziesięciu niezależnych zakładów wytwarzających karoserie, osie, resory, koła i odlewy, a on (Wiliam Durant) dysponuje opcjami wykupu niektórych z nich. Do dalszych rozmów zaproszono Henry'ego Forda, reprezentującego Ford Motor Company (w tym czasie Ford kontroluje 51% akcji) i Ramsona E. Olasa, głównego udziałowca Reo Motor Car Company. Benjamin Briscoe Jr. występował w imieniu Maxwell-Briscoe Motor Company. Podmiotem obsługującym tę fuzję od strony finansowej i prawnej miał być bank J.P. Morgan and Company, reprezentowany przez George'a Perkinsa, wspólnika tego banku. Pomimo wstępnej zgody i deklaracji współpracy, projekt upadł, a jak to w biznesie bywa, poszło o pieniądze i wpływy. We wspomnieniach Ramsona E. Oldsa przedstawiona jest atmosfera tych negocjacji.– Gdy grupa została zaproszona do siedziby firmy pana Duranta, Benjamin Briscoe nalegał, aby omówić szczegóły planu konsolidacji, które mogą być przedstawione J.P. Morgan and Company. Ale nie miał konkretnego planu. Zapadła cisza. W. Durant próbował przejąć inicjatywę. „Jeśli uznamy, że wartość firmy pana Forda wynosi dziesięć milionów dolarów, proponuję, aby pan Ford rozważył sześć milionów dolarów jako rozsądną kwotę za REO". Henry Ford powiedział, że zebrani nie mają najmniejszego pojęcia o wartości ani zdolnościach produkcyjnych, nie mówiąc o zyskach, jakie można osiągać z działalności REO. Durant poprosił Forda i Oldsa o zajęcie stanowiska. „Jeśli Ford zostałby wyceniony na 10 milionów dolarów i REO na 6 milionów dolarów, to 5 milionów dolarów za Maxwella-Briscoe wydają się rozsądne? ". Briscoe, lekko zirytowany, poprosił o wyniki finansowe Buicka. Durant odpowiedział, że raport biegłych rewidentów oraz warunków i terminów umowy będą przygotowane i przedstawione pod warunkiem wstępnej zgody na fuzję. Durant rozluźnił atmosferę spotkania. Mężczyźni zaczęli zadawać pytania sobie nawzajem. „W jaki sposób firma ma być zarządzana. Kto byłby za co odpowiedzialny. Kto za zakupy, technikę, produkcję, reklamę, sprzedaż. Komitet centralny powinien decydować o polityce operacyjnej". Durant obawiał się, że może dojść do konfliktów. Nie powinno być żadnych zakłóceń. Uważał, że siła tkwi w wewnętrznych działaniach poszczególnych firm. Wszystko, czego chciał, to spółka holdingowa.Wiliam Durant poszedł za ciosem i rozpoczął konsolidację w oparciu o kapitał Buicka. Lata 1908–1910 to niekontrolowana fala zakupów i przejęć. W listopadzie 1908 roku w skład General Motors Company weszła marka Olds. Olds Motor Works był pierwszym seryjnym producentem. W 1901 roku wyprodukował 425 aut, zaledwie rok później sprzedano już 2500 samochodów. Po odejściu w 1904 roku, w wyniku konfliktu z udziałowcami, założyciela Ramsona E. Oldsa sprzedaż pojazdów nieustannie malała i z 5000 rocznie w 1904 spadła do 1000 sztuk w 1908. Olds był zwolennikiem produkcji prostych i tanich samochodów, wspólnicy zapatrzeni byli w duże i drogie pojazdy. Zadłużone zakłady były łatwe do przejęcia. Frederick i Angus Smith po powzięciu informacji o tworzącym się holdingu i perspektywie wsparcia finansów ze strony J.P. Morgan zaakceptowali wymianę akcji między Buick a Olds. 21 lipca 1908 roku Durant miał kontrolę nad Oldsem.W styczniu 1909 roku General Motors Company nabyła 50% akcji Oakland Motor Company Car, pełną kontrolę przejęto po nagłej śmierci Edwarda M. Murphy'ego, założyciela firmy, we wrześniu 1909 roku.W maju 1909 roku przyłączono do holdingu Rainier Motor Company, producenta dużych luksusowych samochodów. Jako pierwszy producent w historii motoryzacji zaproponował swoim klientom ograniczoną jednoroczną gwarancję użytku bez kosztów napraw. Prawa do marki Durant odkupił od adwokata George'a C. Comstocka, który je nabył na licytacji w wyniku bankructwa firmy.W lipcu 1909 roku kupiono za sumę 5 169 200 dolarów w akcjach General Motors Company i 500 000 dolarów w gotówce firmę produkującą samochody Cadillac. Głównym powodem determinacji w nabyciu tej firmy była opinia o jakości jej wyrobów. Założyciel firmy, Henry Eland, był producentem podzespołów dla Forda i Oldsa. W 1902 roku, pracując jako konstruktor u Forda, założył własne przedsiębiorstwo i przejął fabrykę po wycofaniu się Forda ze spółki. Produkował jednocylindrowe silniki chłodzone powietrzem. Był pierwszym producentem aut, gdzie można mówić o pełnej wymienności części. W 1908 roku brytyjski Królewski Automobil Klub ogłosił konkurs. Zgłosił się tylko Cadillac. Trzy pojazdy uczestniczące w rajdzie zostały rozłożone na części i losowo złożone. Wszystkie dojechały do końca próby bezawaryjnie, otrzymując zaszczytny tytuł „DewarTrophy". W końcu 1909 roku dołączyły jeszcze firmy Carter i Elmore. Ani ich auta, ani poziom produkcji nie były godne uwagi. „Billy" kupił je z uwagi na patenty: Cartera z uwagi na typ skrzyni biegów (tarczową przekładnię), Elmora zaś z powodu posiadania patentu na dwusuwowy silnik, który mógł się przydać przy rozwoju produkcji tanich samochodów. Dwie marki Rapid i Reliance zostały połączone w Rapid Truck i na ich bazie w 1911 roku powstał General Motors Truck Company (GMC).W 1909 roku jeszcze raz przystąpił do próby wchłonięcia Forda. Cena była atrakcyjna: dwa miliony dolarów w gotówce i sześć milionów w akcjach. Komitet finansowy zaakceptował transakcję, ale bankierzy nie byli skłonni jej sfinansować. Zaledwie trzy lata później wartość Ford Motor Company wynosiła 35 milionów dolarów. W 1910 roku w skład GM wchodziło dwadzieścia pięć spółek. Jedenaście z nich produkowało samochody, pozostałe części i akcesoria. Aktywność GM nie ograniczała się do USA. We współpracy z producentem powozów R. Samuelem McLaughilem powołano do życia firmę, która produkowała auta z części dostarczanych przez Buicka.Ważnym elementem integracji produkcji była kontrola wytwórców podzespołów i części. Udane posunięcia inwestycyjne, zapewniające dostęp do komponentów przy produkcji Buicka, skierowały Wiliama Duranta do poszukiwania atrakcyjnych firm. Doceniał wiedzę i umiejętności ludzi. Albert Champion, kierowca wyścigowy, poszukiwał inwestora dla pomysłu zastosowania izolatora ceramicznego do świec zapłonowych. Champion Ignition została sfinansowana w całości przez Duranta. 25% akcji zostało przekazane Albertowi Championowi za jego wiedzę. AC zostało całkowicie przejęte przez GM dopiero w 1929 roku, odkupione od wdowy po śmierci Championa.Niekontrolowana ekspansja i brak spójnej administracji tak wielką strukturą doprowadziły do kryzysu finansowego. Mimo 20-proc. udziału w rynku, zabrakło środków obrotowych i banki wstrzymały finansowanie. Grupa banków podjęła się zrefinansowania GM, pod warunkiem rezygnacji Wiliama Duranta z zarządzania. Zarząd powierniczy trwał pięć lat. Koszty były znaczące 15-milionowa pożyczka została przyznana drogą emisji 5-letnich obligacji. 12 750 000 otrzymał GM. Koszty wykupu wynosiły 7%, a premia mogła być zamieniona na akcje. Konserwatywne kierowanie w okresie zarządu powierniczego doprowadziło do likwidacji nierentownych firm i odzyskania zaufania inwestorów. W 1912 roku prezesem GM został Charles W. Nash. Okazał się sprawnym administratorem i idealnie sprawdzał się w organizacji produkcji. W. Durant zachował stanowisko wiceprezesa i członka rady nadzorczej. Z firm samochodowych przetrwały Buick, Cadillac, Olds, Oakland.Produkcja wzrosła w 1915 roku do 100 tys. sztuk ale udział rynkowy zmniejszył się do 10%. Numerem jeden stał się Ford. Mimo to we wrześniu 1915 roku uchwalono dywidendę w wysokości 50 dolarów na akcję. Była to pierwsza dywidenda i najwyższa w historii giełdy.Wiliam Durant cały czas dążył do odzyskania kontroli nad GM. Kluczem do sukcesu okazał się projekt zainicjowany w 1911 roku przez Chevrolet Motor Car Company. „Billy" sprowadził jako kierowców wyścigowych dwóch braci Luisa i Artura Chevrolet. Mieli reprezentować barwy Buicka. Obydwaj byli świetnymi kierowcami, ale Durant nie był pewny, komu powierzyć kierownictwo zespołu. Zdecydował o wyścigu między nimi. Wygrał Luis i on otrzymał funkcję szefa zespołu z misją opracowania nowego pojazdu, który będzie nosił imię konstruktora. Artur został zaangażowany jako osobisty kierowca Wiliama Duranta z królewskim wynagrodzeniem. W 1915 roku modelem 490 Chevrolet zagroził pozycji Forda T. Oferowano go po cenie 490 dolarów, tak samo jak Forda. Ale miał silnik mocniejszy o 4 konie mechaniczne i trzybiegową skrzynię. Sukces pozwolił na zreorganizowanie firmy i podwyższenie kapitału do 80 milionów dolarów. Okres zarządu banków się kończył i Wiliam Durant wystąpił z propozycją wymiany akcji Chevroleta w stosunku 5 do 1 za akcję GM. Bankierzy zaakceptowali warunki transakcji. Na radzie dyrektorów pojawił się Durant i powiadomił, że jako właściciel Chevroleta ma 450 tysięcy akcji GM na 825 tys., w związku z powyższym przejmuje kierownictwo. Jego gry finansowe i prawne wytworzyły kuriozalną sytuację. Chevrolet poprzez Duranta jako głównego udziałowca był większościowym właścicielem GM, zaś GM był właścicielem Chevroleta, posiadając jego wszystkie akcje. Po objęciu funkcji prezesa włączył Chevroleta do GM i powiększył kapitał zakładowy z 60 do 100 milionów dolarów, zmieniając nazwę na General Motors Corporation, zarejestrowaną 13 października 1916 roku w stanie Delaware. Ostateczne rozliczenia pomiędzy GM a Chevroletem zostały zamknięte w 1918 roku. GM wykupił aktywa Chevroleta, płacąc za nie swoimi akcjami zwykłymi. Wiliam Durant zaczął doceniać rolę administracji i organizacji w firmie. Korporacja przybrała charakter przedsiębiorstwa produkcyjnego, gdzie marki wytwarzające samochody stały się zakładami. Ostateczne ukonstytuowanie się nowej organizacji nastąpiło w maju 1917 roku. Znaczącą zmianą dla korporacji było pozyskanie wiarygodnego inwestora grupy du Pont Company.Dalszą historię GM i Wiliama Duranta przedstawię w następnym artykule. To już historia związana z Alfredem Sloanem, managerem, który doprowadził GM do pozycji nr 1 na świecie, a udziały rynkowe w USA za jego rządów sięgały 50%. Andrzej Ejfler