„Lew jego siłą jest…”
„Roku 1858, 20 listopada o godzinie 10 rano i przed nami, Henry BeurnierGreffier, zjawił się pan Emile Peugeot, producent zamieszkały w Valentigney, który zgodnie z ustawą z dnia 23 czerwca1857 roku i dekretem z 26 lipca 1858 roku, złożył przed nami do pozostawienia w liczbie naszych oryginałów odcisk markowy przedstawiający lwa ze strzałką lub bez niej, którym zamierza posługiwać się Firma Braci Peugeot z Valentigney, w celu umieszczania go na piłach, artykułach walcowanych i innych, inny odcisk zwany markowym, aby zgodnie z prawem został przez nas przekazany do Cesarskiego Konserwatorium Sztuk i Rzemiosł. Którego to aktu stronę po przeczytaniu podpisali z nami GreffierBeurnier i Bracia Peugeot". Po raz pierwszy znak lwa pojawia się na ostrzach pił produkowanych przez firmę braci Peugeot (Jules i Emile Peugeot) w 1850 roku. Projektantem znaku jest Justin Blazar, artysta złotnik z Montbeliard. Lew ma charakteryzować kocie cechy produktów:odporność zębów jak u lwa,elastyczność ostrza jak giętkość kręgosłupa lwa,prędkość cięcia jak prędkość atakującego lwa. 
Z biegiem lat lew sukcesywnie pojawia się na wszystkich produktach sygnowanych nazwą Peugeot. Ale najpóźniej, bo dopiero od 1933 roku, produkty, które głównie kojarzymy z tą marką, mają stylizowany emblemat na masce, osłonie chłodnicy i od tego roku lew nie opuszcza już automobili Peugeot.Przez ponad 150 lat emblemat ulega zmianom, ale jego idea trwa.W 1982 roku z inicjatywy Pierre'a Peugeot powstaje stowarzyszenie Aventure Peugeot. Jego celem jest zebranie i udostępnienie społeczeństwu wszelkich dóbr wytworzonych przez działalność przemysłową rodziny Peugeot. W niespełna dwa lata stowarzyszenie jest gotowe do otwarcia muzeum. W czerwcu 1988 roku w Sochaux, mateczniku produkcji samochodów marki, zostaje otwarte Muzeum Przygody Peugeot. Dzisiaj na powierzchni ponad 6000 m możemy docenić doświadczenia 200 lat tradycji przemysłowej marki. W zbiorze muzealnym mamy zaprezentowane wszelkie produkty z symbolem lwa. Od wyrobów stalowych: piły, narzędzia ręczne i elektryczne, sprężyny, krynoliny, korony dentystyczne, poprzez młynki do kawy (1840 rok, patent Peugeot), maszyny do szycia, narzędzia gospodarstwa domowego – w tym pierwszy robot kuchenny (Peugimix) – radioodbiorniki, do broni palnej. Ale główną częścią ekspozycji są pojazdy i o tym będę chciał opowiedzieć.Wystawa jest znakomicie zaprojektowana, z pomysłem i świetnie zagospodarowanym tłem dla eksponatów, oddając tło historyczne dla produktów przedstawianych w danych częściach podzielonych na dziesięciolecia działalności firmy. 
Za prekursora działalności motoryzacyjnej marki uważa się Armanda Peugeot (1889–1915). To on, już doświadczony przemysłowiec produkujący rowery, zafascynowany nowym wynalazkiem, widząc w nim wielki potencjał, we współpracy z Leonem Serpollet w 1889 roku prezentuje na wystawie uniwersalnej w Paryżu trójkołowiec napędzany silnikiem parowym.Tam spotyka się z Emilem Lavassor i za jego namową stawia na silnik spalinowy licencji Daimlera. Czterokołowiec typ 3 to pierwszy na szeroką skalę produkowany pojazd z benzynowym silnikiem V-2, o mocy 2 KM, którego wyprodukowano łącznie 64 sztuki.Model ten swą popularność zyskał dzięki uczestnictwu w wyścigu kolarskim Paryż–Brest–Paryż, pokonując dystans 2000 km ze średnią prędkością 14,7 km/h.W jednym egzemplarzu na bazie typ 3 powstał w 1892 roku na specjalne zamówienie dla beja Tunisu bogato zdobiony typ 4. Moc silnika została podniesiona do 4 KM.Nazewnictwo modeli ogranicza się do oznaczeń liczbowych: typ i kolejna numeracja, takie oznaczenia pozostają do końca lat dwudziestych od 2 do 184. W 1896 roku w modelu typ 6 bracia Eduard i Andre Michelin testują opony pneumatyczne, które opcjonalnie jako pierwsza firma na świecie oferuje w swoich pojazdach marka Peugeot.W typie 14 pojawia się silnik dwucylindrowy w układzie poziomym (patent Michaux) własnej konstrukcji Peugeot. Armand tworzy spółkę Automobiles Peugeot, która koncentruje się na produkcji pojazdów spalinowych. Synowie jego kuzyna Eugene'a pod firmą Synowie Braci Peugeot pozostają przy dotychczasowej produkcji.W 1900 roku firma sprzedaje 500 pojazdów. Z początkiem nowego wieku z typem 36 samochody przyjmują zasadę, że kierowca siedzi z przodu, kierując pochylonym kołem kierownicy, zaś silnik jest ukryty pod maską.
Każdy producent, aby mieć niezbędne środki do rozwoju, musi zwiększać swoją produkcję. Dotychczas dany model osiagał kilkadziesiąt, maksymalnie 200 szt. Prawdziwym przełomem staje się model Lion VA i jego następcy Lion VC, VC1,VC2. Każdy z tych modeli przekracza magiczną liczbę 1000 wyprodukowanych egzemplarzy.Lion VA zostaje zaprezentowany w 1905 roku na Paris Motor Show. Napędzany jest czterosuwowym jednocylindrowym silnikiem o mocy 7 koni mechanicznych, umieszczonym z przodu, a napęd jest przekazywany na koła tylne. Pojazd osiagał maksymalną prędkość 35 km/h. Małe wymiary: 2850 mm długości z 2000 mm rozstawem osi, pozwalały na jazdę dwóm osobom. Pojazd okazał się bardzo trwały i dzięki przystępnej cenie uzyskał znaczną popularność.Największym pojazdem produkowanym przed pierwszą wojną światową był typ 105. Zaprezentowany został w 1908 roku. Tę dużych rozmiarów limuzynę napędzał sześciocylindrowy silnik o pojemności 11,1 litra. Moc 60 KM była przenoszona na tylne koła przez przekładnię łańcuchową. Maszyna ta była w stanie rozwinąć prędkość 100 km/h.Idąc za sukcesem, w 1912 roku na rynku pojawia się typ BP1, zwany Bebe. W dzisiejszej nomenklaturze nazwalibyśmy to auto mikrosamochodem. Bebe zaprezentowany został podczas paryskiego salonu samochodowego. Jego konstruktorem był, zdobywający dopiero sławę i uznanie, Ettore Bugatti. To niewielkich wymiarów auto (długość 2550 mm, szerokość 1230 mm, rozstaw osi 1791 mm, masa własna 405 kg) zaplanowane było do przewozu dwóch osób, zaś do jego znacznej popularności przyczyniły się w równym stopniu walory użytkowe, jak i niewygórowana cena, wynosząca 4000 franków. Silnik był adekwatny do wymiarów: rzędowy, czterocylindrowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 855 cm, i mocy 10 KM przy 2000 obr./min.
Pojazd nie był jednak doskonały. Jego główną wadą był mało precyzyjny układ kierowniczy i niezbyt skuteczne hamulce (bębnowe na tylną oś). Klienci narzekali także na nietrwałość opon, które rzeczywiście zużywały się zadziwiająco szybko. Jako ciekawostkę należy podać, że samochód miał tylko jedne drzwi umieszczone po prawej stronie nadwozia oraz dwie dźwignie zmiany biegów; druga dźwignia sterowała biegiem wstecznym. Dzięki niewielkiej masie, możliwe było uzyskanie prędkości maksymalnej 60 km/h. W latach 1913–1916 Peugeot wyprodukował w fabryce w Beaulieu 3095 sztuk tego modelu. Nazwa auta nawiązywała do pierwszej serii małych pojazdów Peugeota, które odniosły duży sukces – modelu 37 z 1902 roku i modelu 69 (Bebe) z 1905 roku. Jego następcą został model Quadrilette w 1920 roku.Coraz więcej gospodarstw domowych było zainteresowanych posiadaniem samochodu. Koszty nabycia modeli były poza zasięgiem większości społeczeństwa. Peugeot, widząc swoją szansę w upowszechnieniu swoich produktów, zdecydował się na rewolucyjny pomysł. Zaproponował za cenę 9900 franków dwuosobowy pojazd wyposażony w acetylenowe lampy i koło zapasowe typ 161 Quadrilette. Pierwszy raz pokazano go szerokiej publiczności na salonie motoryzacyjnym w Brukseli w 1920 roku. Specyfiką tego auta była konstrukcja pojedynczych siedzeń, gdzie pasażer siedział za kierowcą. To wąska konstrukcja o rozstawie kół z tyłu mniejszym niż z przodu i wadze zaledwie 350 kg. Napęd zapewniał czterosuwowy silnik o pojemności 667 cm i mocy 9,5 KM. Skrzynia biegów o trzech przełożeniach gwarantowała prędkość do 60 km/h. Dzięki temu był uznawany za cyclecars i plasował się w najniższej stawce podatkowej w wysokości 100 franków rocznie. Niska cena nabycia i atrakcyjne koszty eksploatacji, spalanie wynosiło 5 litrów na 100 km, pozwoliły na sprzedaż ponad 12 000 sztuk w latach 1920–1924 tego modelu i była to jedna trzecia produkcji firmy. Koncepcja Quadrilette cały czas ewoluowała. Od 1921 roku model 161E oferuje dwa miejsca, kierowca i pasażer podróżują obok siebie. W 1923 roku pojawia się powiększony typ 172, w nim rozstaw kół obu osi jest taki sam, a wnętrze pojazdu pełnowymiarowe.W latach dwudziestych po ulicach Paryża poruszał się 25 CV typ 156, a w nim najważniejszy pasażer republiki – prezydent Francji. Ten ekskluzywny model, którego wyprodukowano tylko 180 sztuk, był napędzany bezzaworowym 6-cylindrowym silnikiem.W 1904 roku amerykański konstruktor Charles Knight opatentował silnik bez zaworów. Dzięki wyeliminowaniu ruchomych części zastąpionych cylindrycznymi suwakami, uzyskano bardzo cichą pracę jednostki napędowej. Ta konstrukcja pozwalała na zwiększenie stopnia sprężania i realizację korzystnego kształtu komory spalania. Niestety, miała też wady. Występowały kłopoty ze smarowaniem i była bardzo droga w produkcji z uwagi na skomplikowaną konstrukcję i wysokie wymogi jakościowe (minimalne tolerancje wymiarów). Peugeot jako jeden z kilku producentów w Europie zakupił licencję na ten typ silnika.W połowie lat dwudziestych firma świętuje wyprodukowanie 100 000 tysięcy pojazdów od początku swej działalności.Ekspozycja wzbogacona jest o elementy z epoki: zdjęcia, plakaty reklamowe, akcesoria pojazdów, dystrybutory stacji paliw. Możemy podziwiać osadzony na ramie drewniany szkielet nadwozia odarty z blach zewnętrznych.
Dodatkowo zaaranżowany jest warsztat z epoki z pełnym wyposażeniem. A w nim typ 190, protoplasta przełomowego auta, pierwszego pojazdu z „0" pośrodku trzycyfrowego oznaczenia modeli, to 201 z 1929 roku. Był to pierwszy seryjnie produkowany samochód z niezależnym zawieszeniem przednich kół (model 201 z 1931 roku). W 1933 roku pojawia się nowa rama nośna skonstruowana z rurowych podłużnic. Dodatkową innowacją jest zmiana konstrukcji nadwozia z otwieranym na zewnątrz bagażnikiem, zwanym ogonem bobra. Początkowo pojazd napędzany jest 4-cylindrowym silnikiem z zaworami bocznymi o mocy 23 KM osiąganych z pojemności 1122 cm. Pojemność powiększa się do 1300 cm, a moc wzrasta do 38 KM, wał korbowy podparty jest na trzech łożyskach. Ta konstrukcja produkowana jest do 1937 roku w 40 wersjach nadwoziowych, osiągając łącznie ponad 140 000 tys. sztuk. Dzięki 201 i modelom pochodnym, Peugeot ugruntowuje pozycję nr 1 na rynku francuskim.Lata trzydzieste to świetny czas dla marki. Stojący na czele firmy Jean-Pierre Peugeot dostrzegł potrzebę wypracowania jednolitej linii stylistycznej dla produkowanych pojazdów. Zdecydowano, aby gama modelowa miała wspólne cechy. Zadania tego podjął się Henri Thomas. Dzięki jego inicjatywie powstało pierwsze biuro projektowe. Efektem tych działań był jeden z najbardziej efektownych pojazdów tych lat. To model 402, który otrzymał przydomek „Rakieta z Sochaux". Premiera tego samochodu odbyła się w 1935 roku.Pojazd ma wrzecionowatą sylwetkę. Przednie reflektory schowano wewnątrz maski w osłonie chłodnicy. Błotniki dochodzą do drzwi płynnie wchodząc w próg. Tylne koła do połowy są przykryte. Ten styl został zaadaptowany do wszystkich modeli produkowanych do wybuchu II wojny światowej (202, 302). Technicznie pojazd był również zaawansowany. Wyposażono go w czterocylindrowy górnozaworowy silnik o pojemności niespełna 2 litrów o mocy 55 KM. Standardem była 3-biegowa skrzynia a w opcji 4-biegowa półautomatyczna Cotal. W końcowej fazie produkcji moc jednostki napędowej została zwiększona do 63 KM.Definitywnie produkcję 402 zakończono w 1942 roku. Model był dużym sukcesem propagandowym, jak i osiągnął zadowalające wyniki sprzedaży. Całość produkcji zamknęła się liczbą 75 000 sztuk.
Z zawodu dentysta, a z zamiłowania projektant samochodów, Georges Paulin opatentował konstrukcję sztywnego elektrohydraulicznie chowanego dachu. Ta konstrukcja była montowana na podwoziach kilku modeli (202, 302, 402, 601). Do produkcji wprowadzono mniej skomplikowaną konstrukcję, która była uruchamiana ręcznie za pomocą korby. W ekspozycji muzealnej stoją koło siebie cztery takie modele.EmileDarl'mat, Georges Paulin, i Marcel Pourtout to ludzie związani z zaprojektowaniem i wyprodukowaniem najciekawszego samochodu Peugeot okresu przedwojennego.Pomysłodawcą był dealer Peugeot EmileDarl'mat, który dążył do indywidualizacji produktów oferowanych w swoim salonie. Zlecił, aby Georges Paulin zaprojektował sportowe nadwozie na bazie 402. Wykonania tego projektu podjął się zakład karoseryjny Marcela Pourtout. Zmodyfikowane podwozia ze wzmocnionymi silnikami do 70 KM zostały zabudowane szkieletem karoserii z drewna jesionowego obitego ręcznie klepanymi blachami z aluminium. Tych ręcznie robionych aut wykonano tylko106 sztuk. Nadwozie to roadster czerpiący pełnymi garściami z ówczesnej wiedzy aerodynamicznej. Nisko pochylona maska z wtopionymi w błotniki reflektorami jest spięta rzemiennymi paskami. Wzdłuż pokrywy silnika ciągną się okrągłe elementy ozdobne. Dwuosobowe nadwozie osłania niska szyba w niektórych egzemplarzach ograniczona tylko do owiewki. Tył pojazdu płynnie się obniża zwężając się, co nadaje mu kształt klina. Koła tylne ukryte są pod pełnymi błotnikami, osadzone daleko z tyłu z minimalnym zwisem tylnym. Auto jest bardzo niskie, kierowca siedzi z prawie wyprostowanymi nogami.Wersje 402 Darl'Mat z powodzeniem startowały z wyścigach. Dzisiaj są najbardziej pożądanymi pojazdami Peugeot i na aukcjach osiągają ceny rzędu 500 000 tysięcy dolarów.W 1940 roku Sochaux, leżące w Alzacji, zostało włączone do III Rzeszy. Produkcja samochodów była sukcesywnie wygaszana i zakończono ją w 1942 roku. Administrację nad zakładami z ramienia rządu Niemiec przejął Ferdynand Porsche, a produkcja skoncentrowała się na wyrobach militarnych.Opisałem z kilkudziesięciu wystawionych pojazdów te, które – wg mojego wyboru – są najciekawsze. W drugim odcinku opiszę dalszy rozwój marki po II wojnie światowej.Andrzej Ejfler
Szanowni Państwo,