Opel - Dobrze sprawdzona Corsa

Konstruktorzy aut segmentu B nie mają wielkiego pola do popisu. Ograniczają ich i wymiary, i spodziewana cena produktu. Dobrze, gdy nowy samochód można od razu uznać za absolutnie dopracowany.

Podział samochodów popularnych na zdefiniowane segmenty zaczął się rodzić na przełomie lat 70. i 80. zeszłego wieku, głównie na rynku niemieckim. Na początku Volkswagen przyjął, że klienci dzielą się na takich, którzy potrzebują samochodów małych (Polo), średnich (Golf) i nieco większych (Passat). Jego odwieczny konkurent, Opel, musiał za zgodą amerykańskiego GM (które zapewne nic z tego nie rozumiało i nie rozumie do dzisiaj) także wykształcić podobne auta, choć przecież od dawna rozwijane Kadetty i Ascony/Manty wydawały się zupełnie wystarczające. W efekcie Kadetta usadowiono w segmencie samochodów średnich, dziś znanym jako segment C, a dla niższej klasy (segment B) stworzono kolejny produkt, czyli Corsę. 3,6-metrowa Corsa A, konkurująca z Polo, pojawiła się w roku 1983 i dzielnie walczyła przez całe 10 lat. Kolejne generacje to o 10 cm dłuższa Corsa B (do roku 2000), która powoli stawała się modelem światowym i Corsa C produkowana do roku 2006, która pojawiła się prawie na wszystkich kontynentach i pod tak wielu markami, że trudno je byłoby tu wyliczyć.
Dużą zmianą była Corsa D (2006 do 2014 r.), auto stworzone wspólnie przez GM i Fiata, a więc mające szereg kuzynów, zarówno pod markami GM/Opla, jak i Fiata (Grande Punto) oraz Alfy Romeo. Ten mały samochód okazał się znowu wyraźnie większy od poprzednika, rozstaw osi wyniósł 251 cm, długość całkowita to praktycznie 4 metry.
Dziś osiem lat obecności na rynku to dla samochodu segmentu B naprawdę dużo. Oczywiście, model ten podtrzymywały kolejne usprawnienia i faceliftingi, a więc, licząc dokonania obu koncernów, pojazdy na wspólnej platformie odniosły niemały sukces. Nas jednak interesuje oplowska część tego przedsięwzięcia – Corsę D kupiło ok. 2,5 miliona klientów. To dużo, ale też i mało, bo – prawdę powiedziawszy – Corsa nigdy nie stała się liderem rynku w tym ważnym segmencie (najwięcej, bo 4 miliony, sprzedano Cors B).

Corsa E segmentu B
Koniec końców przyszedł czas na zmiany, czyli na zupełnie nową Corsę. I tu pojawił się problem: obecna kondycja rynku motoryzacyjnego jest delikatnie – mówiąc – chwiejna, a Opel miał ostatnio większe kłopoty niż niektórzy konkurenci z Europy i Azji. Co więcej, dobrze zapowiadająca się przed kilku laty współpraca GM z Fiatem została z hukiem zerwana, a anonsowane współdziałanie Opla z PSA jakoś nie może się rozwinąć. Czy w tej sytuacji niemiecki producent pod amerykańskim kierownictwem mógł zaprojektować, przygotować i wdrożyć zupełnie nowy i odmienny model samochodu, potencjalnie produkowany w milionowych seriach? Powiedzmy otwarcie: nie! Problem polega też na tym, że poprzednia, włosko-niemiecka konstrukcja była całkiem dobra. Trudno było jej coś zarzucić, z wyjątkiem może braku jakiejś szczególnej indywidualności. Ale to akurat trudno dokładnie zdefiniować, natomiast coś wyraźnie poprawić też nie wiadomo jak.
Mimo to Corsa D nowej generacji musiała już powstać. I powstała – z wykorzystaniem poprzedniej platformy nadwoziowej i podwoziowej, ale gruntownie poprawiona, przekonstruowana, wyposażona w nowe lub ulepszone mechanizmy i nowocześniej wystylizowana. Takie działania spotykamy zresztą coraz częściej i odbiorcy nie powinni się przeciw nim buntować. Gdyby wszystkie samochody dostawały co trzy–cztery lata naprawdę całkiem nowych następców, byłoby zdecydowanie drożej i z pewnością po prostu gorzej.

Cóż więc nowego zauważamy w Corsie E? Pierwsza rzuca się w oczy nowa stylizacja. Jednak gdy postawimy obok Corsę D, bez wątpienia spostrzeżemy, że szkielet nadwozia jest wspólny. A tzw. dynamiczne nowe detale? O gustach trudno dyskutować. Jest na pewno nowocześniej, ale – z drugiej strony – gdyby auto pozbawić znaczków i plakietek, to odgadnięcie czy to Ford, Kia, czy też Toyota byłoby trudne. Takie mamy dziś czasy i powiedzmy najpoważniej – to nie tylko wina stylistów. W końcu ergonomia i aerodynamika to nauki uniwersalne, więc ich prawideł nie sposób obejść. Ponadto istnieją równie wspólne przepisy dotyczące wytrzymałości zderzeniowej, odkształcalności kabiny itp. Gdy to uwzględnimy, nie będziemy się dziwić, że samochody podobnej wielkości są... podobne.
Nieco zmian zauważymy wewnątrz. Nowy krój tablicy przyrządów, w której dominują dość spokojne, poziome linie, robi dobre wrażenie. W praktycznym użytkowaniu nieco nam się nie podobało niskie umieszczenie uniwersalnego, dotykowego, centralnego wyświetlacza komputera pokładowego/nawigacji/radia itp. Obserwowanie go przez kierowcę i jego obsługa wymagają zdecydowanego odrywania wzroku od drogi, co nie jest wygodne. Ale Opel jest dumny, że w nowej Corsie znalazły miejsce liczne elektroniczne dodatki, dotychczas spotykane w autach wyższych segmentów. Nas nieco dziwi, że samochód nie ma własnej nawigacji satelitarnej, tylko wymaga podłączenia smartfona Apple lub innej marki. Wtedy nawigacja pojawia się na ekranie i jest to fajne, ale czy nie nazbyt zawiłe?
Pozostałe rozwiązania wnętrza i ergonomia nie budzą istotnych zastrzeżeń, warto też zwrócić uwagę na niezłe (jak na klasę samochodu) wykończenie kabiny i – co może ważniejsze – sporą ilość miejsca (na głowę i na nogi) na tylnej kanapie. Oczywiście, to nie luksusowa limuzyna, jednak pasażer nie liliput mieści się wygodnie sam za sobą. To istotne w pięciodrzwiowym samochodzie segmentu B, który, jak się okazuje, może być naprawdę cztero/pięcioosobowy. Warto zaznaczyć, że tym razem długość auta praktycznie nie wzrosła (2 cm powyżej 4 metrów), więc nie dziwmy się, że coś (w tym przypadku bagażnik) musiało się skurczyć. Jego długość pozwala na spakowanie dwóch walizek samolotowych i na niewiele więcej, pojemność wynosi 280 l (285 l w wersji pięciodrzwiowej) i dopiero po złożeniu siedzeń rośnie do ok 1100 l. Pamiętajmy też, że podłoga bagażnika jest dwuwarstwowa (taki schowek może się przydać) ale na koło zapasowe (w niektórych wersjach do 205/17") nie liczmy. Cudów nie ma. Jest za to zestaw naprawczy i kompresorek. Ciekawe, czy polski importer wpadł na pomysł, żeby jednak, mimo wszystko, dostarczać chociaż koło dojazdowe? Ale gdzie je wtedy umieścić?

Stare na nowo
Mechanizmy nowej Corsy, tak jak płyta podłogowa i szkielet nadwozia, wydają się takie same jak w samochodzie poprzedniej generacji. Producent przekonuje jednak, że są takie same, ale inne. Dotyczy to przede wszystkim podwozia, które standardowo dla tego segmentu składa się z kolumn MacPhersona i wahaczy poprzecznych plus małej ramy pomocniczej z przodu i wahaczy wleczonych połączonych belką skrętną z tyłu.
W obszarze podwozia oficjalnym hasłem dla nowej Corsy jest: precyzyjna i komfortowa. Własności trudne do pogodzenia, szczególnie dla auta o małej masie. Tutaj, uwaga, dziś obserwujemy modę na odciążanie nowych pojazdów, co przynosi zawsze dobre efekty, ale jest dość kosztowne (droższe materiały, bardziej zoptymalizowane konstrukcje). Zapewne dlatego Opel nie bardzo idzie w tym kierunku i niewielka w końcu Corsa E ma masę (w zależności od wersji) od ok. 1160 kg wzwyż. Tym razem postarano się jednak o obniżenie środka masy, producent podaje, że przesunięto go w dół o 5 mm. Niby niewiele, ale to zawsze bardzo korzystne dla prowadzenia auta. Przekonstruowano też wszystkie elementy przedniego zawieszenia, włącznie ze zwrotnicami i geometrią układu kierowniczego, by poprawić prowadzenie, co w autach przednionapędowych sprowadza się do prób eliminacji podsterowności. Prawdopodobnie się udało, jednak po pierwszych jazdach testowych nie mamy pełnego obrazu: dostarczone samochody wyposażono w koła z najwyższej półki (17") z wyjątkowo niskoprofilowymi oponami, a z takim wyposażeniem tzw. trzymanie się drogi zawsze wydaje się imponujące. To, co dobrze wygląda na zdjęciach, rzadko jest jednak wybierane przez przeciętnych nabywców, ze względu na koszty i obawy o ograniczenie komfortu. Tu jednak musimy zauważyć, że nawet ze zbyt szerokimi oponami (205 mm) o profilu 40%, samochód na przeciętnych asfaltowych nierównościach nie jest nadmiernie twardy. W rezultacie spokojna jazda przynosi przyjemne wrażenie komfortu (taki był cel przedsięwzięcia), a próba jazdy dynamicznej... prowadzi do konkluzji, że nie jest to żywioł Corsy piątej generacji. I znowu, przeciętni nabywcy będą zadowoleni, a prawdziwa Corsa OPC (a nie tylko wyposażona w tak sygnowany pakiet stylistyczny) będzie wymagać innych mechanizmów.

Do wyboru
Oferta elementów układu napędowego nowej Corsy jest całkiem szeroka. Silniki benzynowe to podstawowy 1.2 70 KM, 1.4 90 KM, nowy 1.4 Turbo 100 KM oraz znany już z modelu Adam, naprawdę nowoczesny trzycylindrowy 1.0 Turbo 90/115 KM. Są też dwa turbodiesle 1.3 CDTI, podobno całkowicie przekonstruowane, o mocy maksymalnej 75 i 95 KM. Jak widać, wszystko to jest ukłonem w stronę nowych norm czystości spalin Euro 6 i ograniczeń emisji CO2 (czyli zużycia paliwa).
Powiedzmy od razu, żaden z tych silników, w samochodzie o masie własnej zbliżonej do 1200 kg, nie porazi osiągami. W czasie pierwszych testów dostępne były tylko dwie jednostki: król miasta 1.4 turbo 100 KM z imponującym momentem maksymalnym 200 Nm i wspomniana supernowoczesna trzycylindrówka.
Silnik 1.4 turbo zachowywał się poniżej oczekiwań. Spodziewaliśmy się przynajmniej solidnych osiągów, tymczasem ów duży moment w stylu turbodiesla może i był, ale w tak wąskim zakresie obrotów, że samochód, np. na autostradzie, sprawiał wrażenie wręcz słabego. To wyraźny dowód, że proekologiczne zapędy mogą prowadzić w złym kierunku.
Przeciwieństwem jest naprawdę nowoczesny, wszystko mający silnik R3 1.0 turbo 115 KM. Wyjaśnijmy to – Opel przedstawił swoją małą trzycylindrówkę jako ostatni z dużych producentów europejskich. Opóźnienie opłaciło się, szczególnie, że zastosowano tu (bez oszczędzania) właściwie wszystkie ważne i nowoczesne elementy: turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny wtryskiwaczami ustawionymi centralnie i pionowo (to świadczy o nowoczesności rozwiązania), cztery zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych, kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą (kwestie cieplne), zaawansowane zarządzanie układem chłodzenia i wreszcie oddzielny wałek wyrównoważający.
Ten ostatni element wymaga osobnego komentarza. Dotychczas producenci uznawali, że przy pojemności poniżej 1 litra, silniki trzycylindrowe, choć z zasady źle wyrównoważone, nie wymagają oddzielnego wałka dla kompensacji niechcianych drgań. Opel nie poszedł tą skrótową drogą i, stosując jeszcze kilka innych szczególnych rozwiązań izolujących jednostkę napędową, uzyskał silnik naprawdę cichy i komfortowy. Prawda, można usłyszeć, że nie jest to jednostka czterocylindrowa, ale niechcianych drgań i wyraźnego hałasu praktycznie nie ma. Natomiast rozsądna moc w dość szerokim zakresie obrotów jest, a – łącząc to z niewielką masą trzycylindrowca (mówimy o samym silniku) – uzyskano naprawdę niezłe osiągi, nie ma nawet porównania ze słabawym 1.4 Turbo. Dodajmy do tego precyzyjnie działającą manualną skrzynię i pojawia tak przez nas lubiana przyjemność z jazdy. Może nie na poziomie sportowym, ale jednak. Dodajmy, że w podstawowych wersjach Corsy pojawi się skrzynia pięciobiegowa, natomiast silnik 1.4 90 KM można będzie skojarzyć z pięciobiegową przekładnią zautomatyzowaną, lub z sześciobiegowym klasycznym automatem, który jest także nową konstrukcją Opla.
No i wreszcie najważniejsze, wszyscy zapewne czekają na wyniki zużycia paliwa, wszak w nowoczesnej motoryzacji chodzi chyba tylko o to i o nic więcej. A więc – Corsa E z silnikiem 1.0 turbo 115 KM ma katalogowe średnie zużycie paliwa na poziomie 4,3–4,2 l/100 km. Ta druga wartość ze specjalnymi oponami o niskich oporach toczenia. My jeździliśmy na nienaturalnie szerokich kapciach i nie oszczędzaliśmy, a wręcz przeciwnie. I uzyskaliśmy niecałe 8 l/100 km, co po raz kolejny wskazuje, że znormalizowane europejskie pomiary mają się nijak do realnego życia. Można wnioskować, że spokojna jazda tym przyciężkawym autem segmentu B przyniesie ok. 6 l/100 km, co w żaden sposób nie szokuje. Po raz kolejny więc powtarzamy – cudów nie ma. A Corsa nowej generacji to przyjemny, bardzo dobrze sprawdzony i dopracowany (co nie jest regułą) subkompakt, z którego wielu nabywców będzie zadowolonych przez lata.