Honda Civic 1.0 Turbo – Totalna rewolucja

Silniki wyłącznie z turbodoładowaniem i zupełnie nowy design to fakty, z którymi muszą się zmierzyć i żyć wszyscy miłośnicy japońskiej motoryzacji, a w szczególności miłośnicy Hondy. Zaczynamy test Civica 1.0 Turbo, w którym inne niż do tej pory jest absolutnie wszystko.

Ósma i dziewiąta generacja Civica były do siebie tak bardzo podobne, że klienci Hondy zdążyli się odzwyczaić od wszelkich radykalnych zmian w wyglądzie i technologii. Pewne turbulencje w ich światopoglądzie wprowadziła wersja Type R z turbodoładowanym 310-konnym silnikiem, który w przeciwieństwie do pozostałych bardziej preferował niskie niż wysokie obroty, ale potężny zastrzyk mocy był w stanie zatrzeć tę zaskakującą zmianę. To, co stało się teraz, jest jednak absolutnym trzęsieniem ziemi.

Nowa koncepcja
Inżynierowie Hondy być może zmienili religię, a być może zaczęły ich uwierać coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Niezależnie od przyczyn kompaktowy model zmienił się nie do poznania. Pod maską Civica X generacji znaleźć można wyłącznie silniki turbo. Ten najmniejszy ma zaledwie 3 cylindry i z litra rozwija moc 129 KM. Jego podstawowym zadaniem nie jest jednak zapewnianie sportowych osiągów, lecz uzyskanie ekonomicznego spalania przy zachowaniu dobrej dynamiki. Z tej roli silnik wywiązuje się dobrze, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11,2 s pozwala na sprawną jazdę. Silnik spontanicznie reaguje na gaz już od niskich obrotów, mimo iż maksymalna siła napędowa 200 Nm pojawia się stosunkowo późno (jak na silnik typu turbo), bo przy 2250 obr./min. Jednostka napędowa bardzo ochoczo wkręca się na obroty i tu spory minus, bo odcięcie zapłonu (niestety bardzo miękkie) następuje już przy 5700 obr./min. Właściciele poprzednich Civiców z trudem zaakceptują charakterystyczne dźwięki wydobywające się spod maski. Litrowa Honda znakomicie sprawdza się w ruchu miejskim, tym bardziej że zmiana biegów jest absolutną przyjemnością. Lewarek ma krótki skok, co daje namiastkę sportowej jazdy. Niestety, jazda z pełnym obciążeniem i przyspieszanie przy prędkościach autostradowych jest sporym wyzwaniem dla małego silnika. Wszystkim, którzy oczekują osiągów, szczerze polecamy auto z mocniejszym silnikiem 1.5 o mocy 182 KM.
Warto się na niego skusić choćby dlatego, że podwozie nowego Civica, tak jak wszystkich poprzednich generacji, ma spory potencjał. Samochód prowadzi się znakomicie, układ kierowniczy jest bezpośredni, a nadwozie ani nie nurkuje, ani też nie przechyla się nadmiernie nawet w ciasnych zakrętach. Komfort jazdy jest także na zadowalającym poziomie. Różnice są szczególnie wyraźne w bogatszych wersjach 1.0 Executive i 1.5 Prestige, wyposażonych w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Rozdźwięk między działaniami trybów (normalny i dynamiczny) jest wyraźny. Uważamy jednak, że adaptacyjne zawieszenie bardziej docenią użytkownicy mocniejszego silnika 1.5.

Sportowy duch
Sylwetka Civica może się podobać. Auto wygląda na dużo bardziej zadziorne i szybsze niż jest w rzeczywistości. Zresztą podczas tygodniowego testu kilka osób nas zaczepiło i pytało o moc silnika. O czymś to chyba świadczy. Sportowy klimat tego modelu tworzą z pewnością pokaźne wloty powietrza w przednim zderzaku, nie mniejsze czarne zaślepki i dyfuzor w tylnym zderzaku, kontrastujące z nadwoziem obręcze kół, spoiler na klapie bagażnika i lotka nad tylną szybą. Dynamikę nadwozia podkreśla też wysoko poprowadzona linia szyb bocznych, która wznosi się ku górze.

Gdzie te centymetry?
Samochód urósł o 30 mm na szerokość, o 136 mm na długość, jest też o 20 mm niższy niż poprzednia generacja tego modelu. Rozstaw osi zwiększył się o ponad 100 mm, skrócono też zwisy przedni i tylny. Takie zmiany powinny spowodować znaczne zwiększenie ilości miejsca w kabinie. Rzeczywistość jednak nieco rozczarowuje. Owszem, przybyło na wysokości ramion i na długość dla nóg kierowcy jest go więcej, niestety nadal mniej niż w Astrze, Golfie czy Focusie. Kierowca siedzi aż o 35 mm niżej niż w poprzednim Civicu, co sprawia, że wyraźniej czuje się reakcje auta podczas jazdy. Niższe zamontowanie fotela stało się możliwe dlatego, że zbiornik paliwa znajduje się już nie pod przednimi siedzeniami, lecz jak w każdym innym samochodzie, pod kanapą. Niestety to rozwiązanie pozbawiło Civica oryginalnej i praktycznej cechy, którą była możliwość podnoszenia do góry siedziska kanapy. Być może ktoś w japońskim koncernie uznał, że nie każdy właściciel kompaktowej Hondy na co dzień przewozi pralkę czy fikusa, a większy zbiornik paliwa przyda się zawsze.
Z tyłu jest więcej miejsca niż w niemieckich autach kompaktowych, choć nisko opadający dach ogranicza wygodę osób jadących z tyłu, jeśli ich wzrost przekracza 1,8 m wysokości. Dużo większy – żeby nie powiedzieć jeden z większych w klasie – jest bagażnik (478 l), z dużym schowkiem pod podłogą i (niestety) wysokim progiem załadunku. Oryginalna jest też przykrywająca go roleta, którą rozwija się od prawej do lewej strony, nie demontuje, kiedy nie jest używana, i która nie wymaga przechowywania.

Brak kropki nad „i”
Wnętrze utrzymano w tym samym stylu – czarna podsufitka, dobrze wyprofilowane fotele, które w praktyce okazują się jednak średnio wygodne i na pewno mają zbyt krótkie siedzisko. W znalezieniu idealnej pozycji do jazdy przeszkadza też skokowa regulacja oparcia. Spodobał nam się natomiast wysoki tunel środkowy, z którego wyrasta ultrakrótka dźwignia zmiany biegów. Do stylu auta pasują też elektroniczne zegary, choć mamy nieco zastrzeżeń do ich czytelności. Lewy wyświetlacz pokazuje temperaturę płynu chłodzącego, prawy ilość paliwa w zbiorniku, za to środkowy jest pstrokaty i przeładowany informacjami: przekazuje dane z komputera pokładowego, wyświetla podpowiedź zmiany biegu, ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości, przebieg, prędkość (tylko cyfrowo) i obroty silnika.
Civic jest autem praktycznym, nie brakuje schowków, szczególnie obszerny jest ten znajdujący się w tunelu środkowym. Niestety, konsola środkowa jest tak rozbudowana, że wbija się w kolano kierowcy. Kabinę w dużej mierze wykończono twardym plastikiem. Miękkie są tylko obicia foteli, niewielkie elementy na drzwiach i górna część deski rozdzielczej oraz podłokietnik. Warto jednak podkreślić, że wszystkie elementy w kabinie są pierwszorzędnie zmontowane i spasowane.
W idealnym miejscu zamontowano ekran systemu multimedialnego – jest znakomicie widoczny i łatwo do niego sięgnąć ręką, a jego obsługa nie wymaga studiowania instrukcji obsługi. Sama grafika wygląda tak, jakby ją zaprojektowano kilka lat temu (jest mało finezyjna). Pod nim, w równie dostępnym miejscu znajduje się panel klimatyzacji. Trzeba przyznać, że pod względem ergonomii obsługi Honda wypada równie dobrze jak auta niemieckie.

Chłodna kalkulacja
Japońskie auta uchodzą za drogie. Cennik Civica startuje z poziomu 69,9 tys. zł (wersja S), dla porównania VW Golf kosztuje 69,99 tys. (wersja 3-drzwiowa), Hyundai Elantra 64,4 tys. zł, Peugeot 308 68 tys. zł. Jak widać różnice nie są znaczące. Honda ma mocniejszy silnik niż wspomniani rywale, jest też lepiej wyposażona. Nie warto więc kierować się stereotypami, warto natomiast dobrze przestudiować cenniki, zanim zdecydujemy o wyborze auta do firmy.