Citroën C1 - Drugie podejście

Citroën C1 drugiej generacji pojawił się na polskim rynku w 2014 roku, a chwilę później z niego zniknął. Teraz powraca do segmentu miejskich maluchów z wyraźnie niższymi cenami.

Jeszcze dwie dekady temu samochody segmentu A cieszyły się w Polsce niemal równie dużym wzięciem co kompakty. Obecnie sprzedaż najmniejszych samochodów miejskich jest marginalna, z udziałem w rynku wynoszącym 3,8%. Nic dziwnego, że oferta krajowych importerów jest skromniejsza niż na zachodzie Europy. Na przykład od momentu debiutu drugiej generacji trojaczków z Kolina w polskiej ofercie cały czas była jedynie Toyota Aygo. Peugeot 108 nigdy nie był nad Wisłą oferowany, a po przerwie powrócił Citroën C1.

Miejski spryciarz

Sylwetka modelu C1 jest przyjemna dla oka i lekka optycznie. Za sprawą dwuczęściowych reflektorów z okrągłymi kloszami oraz pionowych LED-ów na zderzaku wygląd maluszka Citroëna jest bardzo charakterystyczny i wesoły. Z tyłu uwagę zwraca masywny zderzak oraz niewielka tylna klapa.
Importer oferuje C-jedynkę wyłącznie z nadwoziem 5-drzwiowym, co nie dziwi, zważywszy na minimalne zainteresowanie 3-drzwiowymi odmianami. W kabinie Citroëna przewieziemy tylko czwórkę pasażerów. Gdy kierowca lub jego współpasażer będą wysokiego wzrostu, posadzenie za nimi dorosłego pasażera będzie trudne, ze względu na bardzo ograniczoną ilość miejsca na nogi. Takie już są uroki miejskich aut o długości poniżej trzech i pół metra.

Malec dla czworga

Nie należy też oczekiwać wyjątkowej przytulności we wnętrzu. Zewsząd otaczają nas tanie, niezbyt miłe w dotyku, szarobure i twarde tworzywa. Model C1 pełen jest uproszczeń konstrukcyjnych, które momentami wychodzą mu nawet na dobre. Blachy drzwi nie są w pełni zakryte od środka tworzywami. Dzięki temu, jeśli wybierzemy jaskrawy kolor nadwozia, to również wnętrze stanie się weselsze i przyjemniejsze dla oka. Wiele innych uproszczeń też nie jest szczególnie uciążliwe, np. zintegrowanie oparć foteli z zagłówkami, zamontowanie jedynie uchylnych okien w drugim rzędzie drzwi czy tylna klapa zbudowana z tafli przyciemnianego szkła, na którym zamontowano wycieraczkę, zamek i uchwyt do jej podnoszenia. Unosi się ona do góry z użyciem dwóch teleskopów, a nie jednego jak w starszym modelu. Podobnie nie przeszkadza nam obecność tylko jednej wycieraczki przedniej szyby. Za to przydałyby się dodatkowe uchwyty w podsufitce przy oknach. W kabinie nie brakuje schowków i wnęk na drobne przedmioty. Podobnie jak w starszym modelu zestaw zegarów, z dominującym prędkościomierzem, zamontowano na kolumnie kierownicy. W podstawowej wersji wyposażenia obrotomierz jest niedostępny, w średniej wymaga dopłaty (200 zł), a standardem jest dopiero w topowej wersji Shine.
Możliwości przewozowe C-jedynki są oczywiście skromne. Przy komplecie pasażerów bagażnik ma pojemność 196 litrów. Jest on wąski i bardzo głęboki, dzięki czemu idealnie nadaje się do przewożenia zakupów w siatkach stawianych z góry. I właściwie głównie do tego celu się on nadaje. Po złożeniu oparć kanapy bagażnik powiększa się do 780 litrów, ale jego wykorzystanie utrudnia potężny próg powstający po opuszczeniu oparć. Trzeba też pamiętać o niewielkiej ładowności autka, która wynosi 400 kg.

Żwawo w miasto

Nawet podstawowy 3-cylindrowy silnik 1.0 VTi o mocy 68 KM jest zupełnie wystarczający do napędu C-jedynki. Jednak ocena charakterystyki pracy tej jednostki jest zależna od naszych upodobań. Jeśli lubimy hałaśliwe, terkoczące i wibrujące niewielkie silniki, to z pewnością się on nam spodoba. Silnik ten łatwo, płynnie i żywiołowo nabiera obrotów, pozwalając na przyjemną jazdę w ruchu miejskim. Jednostajna jazda z wysokimi prędkościami może jednak zniechęcić do podróży nawet największych jej zwolenników z racji męczącego hałasu. Napęd na przednią oś jest przenoszony poprzez 5-biegową skrzynię mechaniczną o akceptowalnym poziomie precyzji. Dopłacając 4200 zł możemy wyposażyć ten samochód w skrzynię automatyczną ETG.
Na pochwały zasługuje praca zawieszenia, które zestrojono komfortowo. Radzi ono sobie nieźle z tłumieniem nierówności dróg, choć towarzyszy temu donośny hałas. Mimo mocnego wychylania się nadwozia w szybko pokonywanych zakrętach samochód cały czas zachowuje się przewidywalnie. Działanie układu kierowniczego z elektrycznym wspomaganiem nie daje zbyt dobrego wyczucia, co się dzieje z przednimi kołami. Średnica zawracania mogłaby być mniejsza, 9,6 m to tyle co w 30 cm dłuższym Suzuki Swift oraz pół metra więcej niż w modelu Fiat Panda.

Importer lepiej spozycjonował ten model cenowo. C-jedynka jest ok. 3 tys. zł tańsza niż w momencie debiutu przed trzema laty.

Lepsze pozycjonowanie

Aby wyjechać nową C-jedynką z salonu, trzeba wyłożyć 36,2 tys. zł za wersję Live. Przypomnijmy, że ten sam wariant debiutujący przed trzema laty kosztował 3 tys. zł więcej, co czyniło go zupełnie niekonkurencyjnym na rynku. Tym bardziej że jego wyposażenie standardowe jest ubogie ‒ nie znajdziemy w nim ani radia, ani klimatyzacji, a do regulacji bocznych szyb używamy systemu potocznie określanego jako korbotronik. Brakujące elementy można zamówić, jednak nie ma to ekonomicznego sensu. Bardziej opłacalne jest zamówienie wyższej wersji Feel (39,4 tys. zł), w której te rozwiązania, a także dzielone oparcia kanapy i regulacja wysokości siedziska fotela, są standardem. I to właśnie ona będzie się cieszyć największym wzięciem na polskim rynku. W topowej wersji Shine manewry parkingowe ułatwi kamera cofania, z której obraz pojawia się na 7-calowym wyświetlaczu. Ma on również funkcję Mirror Screen.