Długodystansowy Test Flotowy : O wyższości młodszych sióstr nad starszymi

18 lutego 2013

Kia cee'd, którą dane mi było testować tym razem, to już druga odsłona modelu, który przebojem zdobywa polskie floty. Gdy przymierzałem się do testu opracowując sobie nań jakąś koncepcję, by czytelników nie zanudzać, przypomniała mi się pewna rozmowa z szalenie sympatyczną skądinąd koleżanką. Owa koleżanka, którą niniejszym pozdrawiam, przekazała mi swoje spostrzeżenie: „Zauważ, że młodsze siostry praktycznie zawsze są ładniejsze i fajniejsze od swojego starszego rodzeństwa". Cóż, teza odważna i, na szczęście, padła z ust kobiety, a tym – zwłaszcza pięknym – wybacza się (prawie) wszystko. Ja jako (aspirujący) dżentelmen nie podejmuję się jej weryfikacji. W końcu nie od dziś wiadomo, że wszystkie kobiety są piękne, a gdy mężczyzna twierdzi inaczej, to cham i prostak, ale przenieść tę tezę na grunt motoryzacji już można. Wszak dla niejednego mężczyzny samochód to jak kobieta. Spróbujmy zatem ją potwierdzić lub obalić. Dawno temu, w odległej galaktyce...Nie ukrywam, że niecierpliwie oczekiwałem na swoją kolejkę w DTF nowego cee'da. Jakiś taki sentyment mam do starszej siostry tego modelu, stąd też inspiracja o siostrach w leadzie. Czekałem, czekałem, no i doczekałem się. Ale zanim przejdziemy do części zasadniczej, spójrzmy trochę wstecz.Jeszcze kilka lat temu Kia zaliczała się do tzw. motoryzacyjnej egzotyki. A to z nazwy można było się pośmiać (bo przecież tak podobna do pewnej jednostki chorobowej), a to produkt skrytykować, a to w inny sposób okazać wyższość tzw. markowych pojazdów.Czy słusznie? Kia – jeżeli mnie pamięć nie myli – debiutowała w Polsce modelem Pride, będącym licencyjnym klonem pierwszej generacji Forda Festiva. Proste, by nie rzec toporne, toto było, rdzewiało już w folderach, mechanicznie też szału nie było. Ale za to cena przekonywała. Potem były inne modele. Również bez technicznych fajerwerków, za to w konkurencyjnych cenach. I były też problemy ze szczupłą siecią serwisową, dostępnością części, niską estymą na rynku wtórnym...W międzyczasie na rynku globalnym działo się coraz ciekawiej. Kia połączyła swoje siły z koncernem Hyundai, aktualnie będąc czwartym producentem pojazdów na świecie po Toyocie, GM i VW. Chwilę potem z hukiem upadło Daewoo, a Korei w oczy spojrzał głęboki kryzys. Klienci z przymrużeniem oka patrzyli na plany ekspansji Koreańczyków w Europie. Owszem, jakieś montownie mieli, coś tam sobie skręcali, ale ani produkt nie powalał na kolana, ani jego jakość, ani obsługa posprzedażna.Aż przyszedł rok 2006 i koncern Kia/Hyundai zagrał vabanque. Powstały europejskie centra projektowe. Zbudowano od zera – kosztem miliarda euro – fabrykę w słowackiej Żilinie (miałem okazję zwiedzać, robi kolosalne wrażenie!). Rozbudowano sieć serwisową i sieć sprzedaży. A przede wszystkim pokazano światu cee'da (i bliźniaczego Hyundaia i30). Model skrojony pod europejskie gusta, który miał być przełomowy i pozwolić wejść koreańskiemu producentowi do grona liczących się producentów. Jaki był pierwszy cee'd? Prosty, ale nie na tyle, aby szczególnie odstawać od konkurencji. Niedrogi, ale nie tani. A przede wszystkim – wyznaczył wśród producentów koreańskich zupełnie nowy trend jakościowy. Koreańczycy, chcąc raz na zawsze zerwać z wizerunkiem aut tanich i zawodnych, zaoferowali coś niespotykanego do tej pory na rynku – gwarancję na 7 lat. Wprawdzie pierwotnie było to 5 lat pełnej gwarancji i kolejne 2 lata gwarancji na układ napędowy, ale potem – i dziś – jest to pełna gwarancja od zderzaka do zderzaka od czwartego roku eksploatacji ograniczona limitem 150 000 km przebiegu. Na razie nie znam producenta, który oferowałby takie warunki terminu gwarancji bez dodatkowych opłat.Mimo wielu głosów powątpiewania, okazało się, że producent nie wykręca się od roszczeń gwarancyjnych, auta nie psują się na potęgę, a i rynek wtórny ciepło przyjął nowy produkt. Teraz, po sześciu latach od premiery, witamy jego młodszą siostrę – nową Kię cee'd. Idzie noweNowy cee'd ma być kolejnym skokiem. Koreańczycy udowodnili, że produkują auta niezawodne, a teraz mówią o nowej jakości i chcą zerwać z wizerunkiem aut lowcostowych i wykonać skok do klasy, w której brylują tak zwani uznani producenci. Pojawiają się nawet przebąkiwania o klasie premium.Czy zatem nowemu cee'dowi to się udaje? Spójrzmy.Do testu producent podstawił samochód z nadwoziem hatchback, silnikiem 1,6 CRDI 128 KM w wersji XL z kompletem wszelkich możliwych dodatków – rzec można wersja all inclusive. I takaż cena, ale o tym dalej.Pierwsze wrażenie jest bardzo sympatyczne. Patrząc na auto, widzimy podobieństwa do starszego modelu, zwłaszcza w ukształtowaniu tylnej części nadwozia. Na pewno zmieniła się stylistyka, aczkolwiek nie odbiega szczególnie od poprzedniej generacji. Cee'd nie szokuje, ale też i nie zanudza, jest w środku stawki pod względem awangardowości wyglądu. I dobrze, bo to oznacza, że nie zestarzeje się (za) szybko.Jak powszechnie wiadomo, wygląd zewnętrzny auta nie budzi we mnie nadmiernej ekscytacji. Zdecydowanie wyżej cenię sobie ergonomię, stylizację i wykonanie wnętrza.Zajrzyjmy zatem do wnętrza nowego cee'da. Tu zmiany w porównaniu do poprzedniego modelu są znaczne. Nie użyję słowa rewolucyjne, bo wnętrze nie zaskakuje jakimiś fajerwerkami stylistycznymi czy wykonawczymi. Jest to zaczerpnięcie z dobrych, sprawdzonych wzorców. I słusznie, środek stawki zawsze był bezpieczny.Jak wspomniałem wyżej, testowane auto było w opcji full wypas. Mamy więc „skórzaną" tapicerkę (jest to tzw. skóra ekologiczna, w tej klasie cenowej prawdziwej skóry nie uświadczymy, zresztą w zdecydowanie droższych autach też), elektrycznie sterowane wszystko poza fotelem pasażera i kolumną kierownicy, mamy otwierany szklany dach (gadżet stawiany przeze mnie na absolutnym topie), nawigację z kamerą cofania, system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, system półautomatycznego parkowania, podgrzewaną kierownicę (chyba najsympatyczniejszy dodatek przy obecnych warunkach pogodowych) i wiele co pomniejszych umilaczy. Deska rozdzielcza została ukształtowana zgodnie z obecnymi trendami i wykonana ze zdecydowanie lepszych niż w poprzedniku materiałów. Nie poskąpiono też rozmaitych schowków, półeczek i innych zakamarków tak przydatnych w intensywnie eksploatowanym aucie.Wreszcie zrezygnowano też z palącego oczka intensywnie pomarańczowego podświetlenia wskaźników. Zamiast niego mamy białe, regulowane podświetlenie wskaźników, przełączników i wyświetlacza TFT realizującego funkcję prędkościomierza. Z tak wyposażonym samochodem Kia może próbować ataku na klasę premium, ale... Za dużo grzybków w barszczNo, właśnie. Premium dlatego jest premium, że wykazuje się wręcz pedantyczną dbałością o szczegóły. A tej – niestety – zabrakło. A raczej, JESZCZE zabrakło.Mamy więc niedostatki ergonomiczne – wyłącznik podgrzewania kierownicy i systemu LDW jest zupełnie schowany za kołem kierownicy – trzeba wyglądać za nią, aby go znaleźć. Nie został też wyróżniony dotykowo, więc nie wymacamy go. Nawet jak już go znajdziemy, to owo podgrzewanie jest jednopozycyjne, po paru minutach kierownica pali w ręce. Zgodnie z duchem czasu, chciano wiele elementów sterowania wyprowadzić na kierownicę i brawo, ale dziesięć malutkich przycisków i cztery przełączniki to... Za dużo grzybków w barszcz... Owszem, ręki od kierownicy nie odrywamy. Za to musimy spojrzeć na nią, a to rozprasza dużo bardziej niż oderwanie ręki od kierownicy.Mamy też niedostatki wykończeniowe. Fabryczna nawigacja jest polskawa, mamy jakieś neologizmy w menu („Używać mapę"), literówki („Akcpetuj"), sympatyczna pani z głośników poleca „podanżaj tą drogą", za to kamera cofania mówi już po angielsku. Aktualność map, jak i routingu też budzi zastrzeżenia. Plastiki na drzwiach w temperaturach ujemnych trzeszczą pod naciskiem ręki. Roleta dachu zacina się przy elektrycznym jej otwieraniu. Obiektyw kamery na klapie bagażnika sprawia wrażenie doklejonego urządzenia aftermarketowego i brudzi się straszliwie.Mamy – przepraszam, powiem to dosadnie – żałośnie słabo działający system LDW. Wystarczy zbliżyć się na ok. pół metra do lewej części pasa i już zaczyna brzęczeć. W prawo – bez problemu, odzywa się dopiero po najechaniu na linię – i tak powinien działać prawidłowo. Brzęczyk LDW nie przycisza radia – kolejny błąd. Gdy muzyka gra głośniej – nawet nie głośno – nie słychać go w ogóle. Sygnalizacja optyczna też jest nienarzucająca się. Rzadko to piszę, ale... Na szczęście jest wyłącznik systemu, tylko chyba nie o to chodzi, żeby dopłacać za system mający – w założeniu – mieć pozytywny wpływ na bezpieczeństwo czynne, a potem z ulgą witać fakt, że można to ustrojstwo w diabły wyłączyć.Jeżeli jednak przymkniemy oko na te drobne niedociągnięcia, to mamy przed sobą całkiem wygodny, bardzo przyzwoicie wykonany samochód, niczym nieodstający w dół od konkurencji średniego segmentu cenowego. Pozycja za kierownicą jest wygodna, fotele – chociaż nie za głęboko wyprofilowane i dość twarde –zapewniają akceptowalne trzymanie boczne i komfort. Na tylnej kanapie jest całkiem sporo miejsca, a bagażnik mieści się w standardzie dla tego segmentu i nadwozia (plus za obecność koła zapasowego).No, właśnie, tak skupiłem się na wnętrzu a przecież auto służy do jeżdżenia. Mocy, przybywaj!Poprzednio jeździłem najsłabszym dieslem, był to wówczas silnik 1,6 90 KM. Auto było zaskakująco dynamiczne, rozwijało moc bardzo płynnie i kulturalnie. Testowy pojazd wyposażono we flagowego diesla. Jest to ten sam silnik 1,6, ale już o mocy 128 KM. Której zupełnie nie czuje się. Oczywiście, w wartościach bezwzględnych auto przyspiesza sensownie, ale subiektywnie nie czuje się tych prawie 130 koni. Moc jest rozwijana bardzo liniowo, nie ma żadnych szarpnięć, kopów w plecy itp. sensacji, które mało świadomi użytkownicy biorą za wspaniałe osiągi, a tak naprawdę świadczą o tym, że producent nie umie DOBRZE zrobić silnika. Kia zatem lekcję robienia dobrego silnika odrobiła, ale zabrakło subiektywnego poczucia osiągów. Ten niedosyt jest tym dziwniejszy, że nowy model jest – wbrew ogólnym tendencjom i za co producentowi należą się duże brawa – o prawie 100 kg lżejszy od poprzednika.Nie sposób natomiast odmówić mu tego, że pracuje bardzo kulturalnie i cicho. W ogóle cały samochód wyciszono bardzo dobrze i przy prędkościach autostradowych głównym źródłem hałasu jest szklany dach. Ponieważ dach stalowy ma dodatkowe warstwy głuszące, a tu mamy gołe szkło, to jest to najzupełniej normalne. Również pozostała część układu napędowego działa prawidłowo, przełożenia dobrano odpowiednio, działanie zmiany biegów nie budzi zastrzeżeń. Podobnie należy wypowiadać się o pracy układu hamulcowego i zawieszenia. Pomimo zastosowania obręczy 17", komfort jazdy stał na wysokim poziomie, nie było wrażenia jazdy w misce po schodach. Tankowanie nocą...Ostatnio uświadomiłem sobie, że chyba wszystkie testowe fotografie tankujących aut robiłem w jakichś nocnych okolicznościach. Może czas na zmiany?No, ale wróćmy do tematu. Jak napisałem wcześniej, 128-konny cee'd subiektywnie jest słabawy. I właśnie na stacji benzynowej wyjaśnia się dlaczego.Jak widać na załączonych fotografiach, autem jeździłem w warunkach zimowych. Temperatury zewnętrzne oscylowały wokół -5 stopni Celsjusza. Przejechałem ponad 1500 kilometrów, więc odcinek pomiarowy z gatunku tych słuszniejszych. W tym około 900 kilometrów stanowiła autostrada.Wyniki? No, właśnie, i tu zaskoczenie. Pierwsze tankowanie miało miejsce po przejechaniu 528 kilometrów. Weszło 29,5 1 litra, czyli – jakby nie patrzeć – wychodzi 5,58 litra/100 km. Tu było odczuwalnie mniej kilometrów autostradowych – około 250.Drugie tankowanie po przejechaniu kolejnych 1018 km – 57,20 litra – 5,61 litra/100 km. Tu już było prawie 700 kilometrów autostradowych.Dodajmy, że wynik ten udało się osiągnąć jadąc bez szczególnych pieszczot, aczkolwiek z prędkościami kodeksowymi. Rzadko to piszę, ale jestem pod wrażeniem. Uważam, że w bardziej sprzyjających warunkach pogodowych i dokładając więcej starań, wyniki z analogicznej trasy bliskie 5,1–5,2 l są naprawdę w zasięgu ręki.I wyjaśniła się w ten sposób tajemnica subiektywnie słabych osiągów. Producent postawił na ekonomię, a nie na to, żeby auto wgniatało w fotel. I słusznie. Ja akurat bardzo to lubię. Sytuację poprawiłby zapewne nieco system start-stop, który – niestety – nie jest dostępny ze szklanym dachem. Zdziwionym spieszę wyjaśnić, że s/s nie jest tak banalny, jakby się mogło wydawać, i po prostu fakt istnienia dachu szklanego może na tyle zakłócać działanie modułów komfortu w pojeździe – a raczej być na tyle wymagający wobec układu klimatyzacji – że producent odstąpił od takiego połączenia. Zauważę jednak, że w klasie premium takie połączenie nie stanowi problemu... Porozmawiajmy o pieniądzach...No, dobrze. Skoro padło hasło ekonomii, to porozmawiajmy o kosztach. Lubię sprawdzić, ile kosztuje testowany samochód. Jak do tej pory różnie to bywało, czasem brewki się unosiły ze zdziwienia (bo drogo/tanio – różnie). A tym razem...Hatchback 1,6 CRDi 128 KM w wersji XL to wydatek 85 490 zł. Doposażając w konfiguratorze na stronie kia.pl auto w takie opcje jak w testowanym egzemplarzu, dojeżdżamy błyskawicznie do kwoty 107 780 zł. Sto siedem tysięcy siedemset osiemdziesiąt złotych! Za Kię! W kompakcie! W hatchbacku! Szczerze mówiąc, szczęka mi opadła z wrażenia. I to z wielkim hukiem. A jeszcze można zażyczyć sobie automatyczną skrzynię biegów (+4000 zł) czy wybrać bardziej praktyczną wersję kombi (+3000 zł) i wyjeżdżamy powyżej 110 000 zł!I tak wyjaśniła się tajemnica, dlaczego tym razem tak czepiłem się drobiazgów. Po prostu, za takie pieniądze możemy mieć kompakt klasy premium. Nie aspirujący do klasy premium, tylko pełnoprawnie będący w klasie premium. I nawet zbliżony wyposażeniem.I tu dotykamy znowu tego, co jest – jeszcze – problemem koncernu Kia/Hyundai. Percepcja marki. Klientowi wciąż jeszcze opada szczęka na widok takich kwot za samochód z takim znaczkiem na masce. Pełnoprawny gracz w średnim segmencie rynku – tak. Na to już solidnie zapracowali. Ale chyba jeszcze nie jest to odpowiedni moment na atakowanie segmentu premium. Przynajmniej patrząc przez pryzmat plasowania cenowego produktu.Jeżeli jednak obniżymy wymagania i zejdziemy do zdroworozsądkowych wersji wyposażeniowych, to cee'da można mieć już za 53 400 zł. Za te pieniądze dostaniemy samochód z benzynowym silnikiem 1,4, doposażony w klimatyzację manualną (moim zdaniem dzisiaj samochód bez tego udogodnienia jest niezbywalny na rynku wtórnym, więc dla mnie jest to oczywistość). W standardzie mamy sześć poduszek powietrznych, system ESP (w Kia zwany ESC) – w sumie niewiele więcej potrzeba. Nadmienię, że oczywiście cały czas mówimy tu o cenach cennikowych, ale też i nie zapominajmy, że rabaty procentowe nalicza się przecież od cen wyjściowych.Dopłata do podstawowego diesla wynosi 8000 zł – jest to silnik 1,4 CRDi 90 KM, czyli baza + klima + diesel to wydatek 61 400 zł. Jest to cena nieco poniżej tego, czego życzy sobie konkurencja za podobnie skonfigurowany pojazd. I już widzimy potwierdzenie faktów, Kia przestała być już okazją cenową i aktualnie plasuje się w peletonie średniej rynkowej. Bez wątpienia atutem jest 7-letnia gwarancja, chociaż z punktu widzenia floty przeszkodą jest limit 150 000 km w czwartym i kolejnych latach eksploatacji. Siostrzany Hyundai nie limituje gwarancji przebiegiem w 4. i 5. roku. A pamiętajmy, że właśnie powyżej 150 tysięcy km i w okolicach czwartego–piątego roku eksploatacji koszty napraw zaczynają ostro iść w górę. To właśnie dlatego te kryteria wiekowe/przebiegowe wyznaczają koniec życia auta we flocie. I co w końcu z tą teorią?Przyszła chyba pora podsumowania. Jak zatem się odnieść do leadu i tezy o pięknie młodszych sióstr? Jak powiedziałem na wstępie – do piękna kobiet się nie odniosę. A do samochodów?Na pewno, stawiając obok siebie starego i nowego cee'da, widać, że to siostry. Po młodszej widać, że jest młodsza, dojrzalsza, ale widać też, że obie mają te same geny, ten sam charakter i te same cechy, chociaż różnią się detalami. Podobno diabeł tkwi w szczegółach.Młodsza jest bardziej współczesna, strojna w piórka i – rzeczywiście – fajniejsza w kategoriach czysto obiektywnych. Ale chyba jednak sentyment mam większy do tej starszej. Choćby dlatego, że to ona zrobiła większe zamieszanie na rynku. Młodsza ma już przetarte szlaki i nie będzie musiała walczyć ze stereotypami.A że ceny się trochę zmieniły? Patrząc na sprawę przez pryzmat motoryzacji, to cena postępu i relokacji produktu do wyższych segmentów. A chcąc patrzeć przez pryzmat kobiet, bo skoro od nich zaczęliśmy, to i na nich zakończmy...Cóż, żaden osobnik godzien miana prawdziwego mężczyzny (bo to nawet nie kwestia bycia dżentelmenem) nie użyje nigdy słów „kobieta" i „droga" bądź – co gorsza – „tania" w jednym zdaniu.No, chyba że mówi per „droga" o kobiecie najdroższej. Sercu swemu.Michał Miszewski, członek SKFS