Sytuacja okiem flotowca
Ponieważ fajnie jest zacząć od jakiejś anegdotki, to przytoczę tu pewien dialog z moim kolegą po fachu. Staliśmy sobie swego czasu przy firmowym ekspresie i wymienialiśmy się uwagami na temat pracy bieżącej – czytaj: narzekaliśmy na nasz niewdzięczny los flotowca. Daniel (którego niniejszym pozdrawiam!) podsumował nasze marudzenia krótko: Wiesz, przynajmniej coś się dzieje. Nudno nie jest”. To było w 2019 roku. O jakże tęsknię za tą nudą i prozą życia flotowego.
Ostatnie dwa lata stawiają przed nami wyzwania, o których nigdy nam się nie śniło.
Co to znaczy, że „czas produkcji pojazdu to około 12–14 miesięcy”? Co to znaczy, że „nie mamy mocy produkcyjnych na przyjęcie zamówienia, nawet na pojedynczą sztukę”? Że „państwa samochody nie zostaną wyprodukowane”? Jak to „poziom rabatowania został zrewidowany i od dziś model x jest dostępny wyłącznie w cenie katalogowej” ? Że „bazowa wersja wyposażeniowa nie będzie dostępna” ? Że diesla nie będzie już w ofercie?
Przecież takie zdania to w biznesie flotowym science fiction. Jeszcze dwa lata temu tak nam się przynajmniej wydawało.
Podstawowym celem każdego biznesu jest przynoszenie zysku. Ja wiem, że istotne są wizje, misje, społeczna odpowiedzialność biznesu, troska o planetę i środowisko i tak dalej. Tylko na koniec dnia właściciele każdego biznesu oczekują wyników w postaci brzęczącej monety, a nie okrągłych słów. I nikt nie chce brać dobrowolnie na własne barki kosztów w imię górnolotnych haseł. Czyli – rachunek dostanie klient.
Wiem, że to, co piszę, nie jest poprawne politycznie, bo przecież wszyscy jesteśmy przejęci losami planety, chorych, napadniętych zbrojnie. I niesiemy pomoc. Najchętniej taką, która nie wykracza poza kliknięcie linku. No niestety – tak to nie działa. Na koniec bankietu kelner przynosi rachunek i ktoś musi zapłacić. To, co obecnie dzieje się w branży, to właśnie jest ów rachunek.
Auta drożeją, bo mogą
Brak zabezpieczenia dostaw, minimalizacja buforów, przesuwanie bardziej obciążającej środowisko – a więc takiej brudnej – produkcji daleko na wschód, bo wtedy tam kominy dymią, a nie u nas. Rozciągnięcie linii logistycznych. Kto był chociaż raz w fabryce samochodów i oglądał linię produkcyjną, ten wie, że masowa produkcja samochodów to przede wszystkim logistyka.
To wszystko w imię minimalizacji kosztów. Słyszymy, że tam jest taniej, nawet pomimo kosztów transportu, zapasy to koszty, w Europie nikt nie wyraziłby zgody na takie zanieczyszczenie środowiska. Takie i podobne określenia słyszeliśmy i pewnie nie raz usłyszymy.
Dlaczego drożeją samochody? Powodów jest wiele i zdaniem ekspertów; bo COVID, półprzewodniki, logistyka, presja na redukcję CO2, wojna, fabryka się spaliła, importowana inflacja, kurs złotego leci na łeb na szyję. Tylko czy to są powody, czy preteksty? To ich wina, my chcemy dobrze. A ja powiem tak: One drożeją, bo… mogą.
Jak to jest, że pomimo znacznej redukcji wolumenów produkcyjnych – co niezaprzeczalnie ma miejsce – producenci pojazdów notują rekordowe wyniki finansowe? Okazuje się, że nie trzeba produkować milionów samochodów, aby na koniec dnia zarobić. Wystarczy mieć odpowiednio wysoką marżę jednostkową i produkować tylko to, co najbardziej się opłaca.
Proste prawa mikroekonomii robią swoje i w sytuacji, gdy popyt przewyższa podaż mamy do czynienia z inflacją popytową. A że popyt na samochody firmowe jest – na swój sposób – sztywny i firmy po prostu muszą nabyć określoną liczbę pojazdów, bo inaczej biznes stanie z braku narzędzi pracy, to cena w pewnym momencie przestaje być aż tak istotna.
I właśnie dlatego znikają z cenników bazowe wersje wyposażeniowe zwane przez nas flotowy golec – czyli te, na których marża jest skromna. Dlatego producenci oraz importerzy rewidują rabatowania – miejscami nawet do zera.
Dlaczego producenci tak robią? Znów – bo mogą. Bo mają klientów w pewnym sensie postawionych pod ścianą. Do konkurencji przecież nie pójdą, bo oni też nie mają samochodów. A skoro robią tak wszyscy, to i argument o nieproklienckim podejściu też się nie broni. Przecież robimy, co możemy. Może kiedyś, jak wszystko się uspokoi, to znowu pojawi się konkurencja cenowa. Na razie wygrywa dostępność. Co zresztą widać w statystykach sprzedaży. Na szczycie doszło do przetasowań i widać, kto lepiej sobie radzi z problemami.
Analogiczną sytuację widzimy też na rynku wtórnym. Auta drożeją, bo popyt przewyższa podaż. A że nowe samochody też drożeją, więc jest przestrzeń do wzrostów.
Niby z punktu widzenia flot to dobry znak – rosną wartości rezydualne, więc i czynsze powinny spaść. No nie bardzo. Bo z drugiej strony rosną koszty pieniądza. Te słynne stopy procentowe, co to „zły Putin przyniósł do Polski” (znów – jest na kogo zrzucić, więc jest dobrze).
Nie ma darmowych obiadów
Był sobie swego czasu taki pan Milton Friedman. Ekonomista. I jedną ze swoich publikacji zatytułował „Thereain’t no suchthing as a free lunch”. Powiedzenie to – autorstwa Roberta A. Heinleina – po polsku jest znane jako: „nie ma darmowych obiadów”. Tudzież po prostu – za wszystko trzeba zapłacić.
I właśnie płacimy kolejne rachunki. Za rozdawnictwo, tarcze, „pięćsetplusy, trzynastki, szesnastki, dwudziestki i inne populistyczne ruchy rządu. Rynek udławił się masowo drukowanym pieniądzem, a ludzie odpowiedzialni za politykę monetarną zajmują się przede wszystkim tweetowaniem i samozachwytem, a nie tym, co robić powinni. I znowu – dostajemy właśnie rachunek za te „darmowe” pieniądze.
Na koniec dnia widzimy to w rosnących ratach finansowych leasingu. I znowu – w ślad za tym idą rekordowe marże instytucji finansowych. Sprzyja im właśnie nadpodaż pieniądza. Z jednej strony pieniądze leżą na ulicy (więc skoro towaru jest dużo, to jego cena spada, bo nie trzeba go pozyskiwać), a z drugiej – regulowane przez Radę Polityki Pieniężnej stopy procentowe pozwalają rozewrzeć szerzej widełki marży.
Swoje zrobiło też skonsumowanie zysków wynikających ze skokowego wzrostu wartości rezydualnych pojazdów. Sprzedaż trzyletniego samochodu w cenie powyżej kwoty z faktury zakupowej nie jest obecnie czymś dziwnym.
I czemu instytucje finansowe tak robią? Znów – bo mogą. Bo skoro jest okazja, to zarabiamy.
Co my, jako klienci flotowi, możemy z tym zrobić?
W gruncie rzeczy – nic. Na koniec dnia jednak nie mamy aż takiej siły przetargowej, żeby wymusić na producentach czy podmiotach finansowych obniżkę marż. Potencjał optymalizacji wewnętrznej też jest skończony – nie da się prolongować kontraktów w nieskończoność. Koszty serwisu też mają znaczenie.
Taką możliwość teoretycznie mają rządzący, ale – patrząc na ich dotychczasowe dokonania w zderzeniu z szumnymi zapowiedziami i populistycznymi hasełkami – może jednak niech się do tego nie dotykają.
Miało być optymistycznie, a wyszło… tak sobie. Cóż, łatwych rozwiązań nie ma. Komentujemy teraźniejszość jako skutek przeszłości, a – jak wiadomo – analiza wsteczna zawsze jest skuteczna. Jedyne, co nam pozostaje, to wziąć temat na przeczekanie.
Obecna sytuacja jest jednak w jakimś stopniu anomalią. Po każdej burzy wychodzi słońce, każdy kryzys kiedyś ma koniec. Wiele przełomowych pomysłów okazywało się ślepymi uliczkami, więc jeszcze może wrócimy do bardziej klasycznej motoryzacji za bardziej ludzkie pieniądze, a jedynymi turbulencjami będzie to, że „fabrykę pigmentów w Japonii zalało tsunami, więc w Belgii nie będą się produkować auta w kolorze niebieskim. Proszę zmienić wybór, polecamy kolor ciemnoszary” (cytat autentycznej rozmowy z 2011 roku).
I takich dylematów wszystkim ludziom z branży automotive życzę.
Na razie – trzymajmy się.
Aha i na pohybel Putinowi.
Michał Miszewski
fleet manager
Szanowni Państwo,