Quantron QLI FCEV. Czy dotawczaki zasilane wodorem to przyszłość?

05 lipca 2024

Słyszeliście o marce Quantron? Jeśli nie to ją zapamiętajcie. To niemiecki producent samochodów zasilanych ogniwami paliwowymi. I choć auta do złudzenia przypominają z zewnątrz pojazdy Iveco i MAN-a to pod spodem kryje się kompletnie inna technologia.

Quantron QLI FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) to samochód dostawczy zbudowany na bazie podwozia z kabiną Iveco Daily. Pod maską ma silnik elektryczny a pod spodem dwa zbiorniki na wodór 700 barów i ogniwa paliwowe kanadyjskiej firmy Ballard. Rura wydechowa? Nie istnieje. Jedyne co powstaje w procesie produkcji prądu to woda.

Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z nową, nadal mało znaną i popularną technologią. Szczególnie w samochodach dostawczych, no bo Toyotę Mirai czy Hyundaia Nexo można przy odrobinie szczęścia minąć na ulicy. Trudno się dziwić. Technologia dopiero raczkuje, a stacji tankowania wodoru jest w Polsce kilka. Kółko się zamyka.

Co w takim razie robi Quantron Polska? To oficjalny przedstawiciel niemieckiego producenta, który przywiózł do Polski pierwszy i jedyny jak na razie, samochód dostawczy zasilany wodorem. Auto jest zarejestrowane i może o własnych silach poruszać się po drogach publicznych.

Pierwsza przejażdżka

Największe wrażenie robi nie tyle moc 204 KM ile przyspieszenie. Wciska w fotel. Prędkość maksymalna? Jak na prototyp przystało ograniczona do 90 km/h. Cała reszta jak w każdym samochodzie… elektrycznym. Silnik elektryczny zamontowany jest centralnie. Napęd przekazywany jest na tylne koła wałem. Co pod maską? Chłodnica i elektronika zasilania.

Trzeba sobie jednak uświadomić, że to nie „lekka” osobówka a całkiem sporych gabarytów auto dostawcze. Zasięg? Jak podaje producent to ok. 500 km. Żaden napęd elektryczny nie jest w stanie zagwarantować takiego zasięgu w przypadku auta dostawczego. A tankowanie? Trwa kilka minut.

Właśnie dlatego firma Quantron zdecydowała się na technologię ogniw paliwowych. Tak naprawdę QLI FCEV to auto napędzane silnikiem elektrycznym. Wodór jest po to, by wytworzyć w ogniwach paliwowych prąd, który dalej trafi do niewielkiej baterii a stamtąd do silnika elektrycznego.

Inny sposób zeroemisyjności

Dzięki temu nie potrzeba dużej i ciężkiej baterii i długiego ładowania. Akumulatory trakcyjne mają „tylko” 37 kWh. Technologia wodorowa, choć na razie jeszcze zdecydowanie droższa, daje duży zasięg, niską masę, czyli w przypadku transportu drogowego dużą ładowność (od 4,2 do 7 t. DMC) no i zeroemisyjność.

Minusy? Jak na razie to cena. Za takiego wodorowego dostawczaka trzeba zapłacić przynajmniej 200 tys. euro. Na tym nie koniec, kilogram wodoru to w Polsce wydatek 69 zł. Auto do dwóch zbiorników mieści 8,2 kg wodoru i potrafi pokonać na tym realnie 450 km. Przejechanie 100 km to zatem wydatek ok. 125 zł. W porównaniu z tradycyjnym Dieslem to sporo. Ale napęd wodorowy daje zeroemisyjność.

Szczegóły techniczne prezentowanego pojazdu

Centralnie zamontowany silnik elektryczny i ogniwo paliwowe
Synchroniczne silniki elektryczne chłodzone cieczą
Silnik prądu przemiennego z magnesami trwałymi
Napięcie robocze 400 V-AC
Moc 150 kW
Moment obrotowy 1250 Nm
Tryb napędu: Napęd bezpośredni
Ogniwo paliwowe 45 kW
Zbiornik H2 zamontowany z boku na ramie podwozia. Pojemność H2 2 x 4,1 kg przy ciśnieniu napełniania 700 barów w sumie 8,2 kg H2 do jazdy
Zasięg maks. 450 km.

Akumulator trakcyjny

Litowo-jonowy-NCM
Pojemność 37 kWh
Napięcie 400 V-DC

Ciągnik siodłowy też na wodór

W Niemczech Quantron zaprezentował także po raz pierwszy dopuszczony do ruchu ciągnik siodłowy FCEV o zasięgu do 700 km. To kolejny pomysł na wprowadzenie zeroemisyjności do transportu ciężkiego.

Na koniec maja 2024 r. park samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym w Polsce liczył 6741 sztuk, z tego BEV stanowiły ponad 99%, a w naszym kraju funkcjonowało 3813 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6910 punktów ładowania), z tego zdecydowana mniejszość jest gotowa do zasilania samochodów ciężarowych, wyposażonych w akumulatory trakcyjne gotowe na duże dystanse.

W przypadku pojazdów napędzanych wodorem sytuacja jest zupełnie nowa – choć Polska jest jednym z największych producentów wodoru w Unii Europejskiej, praktycznie nieistniejąca infrastruktura ładowania stoi na przeszkodzie rozwoju tego segmentu. Pojazdy zasilane wodorem są w bezwzględnej mniejszości, stanowiąc na ten moment bardziej nowinkę i ciekawostkę, aniżeli poważnego gracza na rynku motoryzacyjnym, szczególnie z perspektywy branży TSL.

Polska ma ambitne plany dotyczące gospodarki wodorowej. Wdrożenie technologii wodorowych w energetyce i transporcie, wsparcie dekarbonizacji przemysłu oraz produkcja wodoru w nowych instalacjach to kluczowe cele strategii. Do 2030 roku Polska planuje osiągnąć 2 GW mocy instalacji do produkcji wodoru z niskoemisyjnych źródeł. Inwestycje w wodór są niezbędne dla utrzymania konkurencyjności i obniżenia emisji CO2 - mówi Tomasz Iwaszkiewicz, Head of Marketing Quantron Polska.

Powinniśmy jednocześnie wspierać wszystkie technologie zeroemisyjne, mając świadomość, że w długim okresie technologia bateryjna będzie najbardziej ekonomiczna – pojazdów bateryjnych będzie w perspektywie 20 lat zdecydowanie więcej niż wodorowych. Przed nami kluczowe dekady dla klimatu, podczas których musimy maksymalnie redukować emisje, zwłaszcza w transporcie.

Jako przykład tych ambitnych planów warto wspomnieć o programie „Wodoryzacja gospodarki”, zarządzanym przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, gdzie do pozyskania są dotacje w łącznej kwocie do 1,1 miliarda złotych. Program ten wspiera rozwój i wdrożenie technologii wodorowych, co jest kluczowym elementem naszej strategii transformacji energetycznej i transportowej. Łącząc te technologie, możemy stworzyć zrównoważony model transformacji transportu, który będzie ekonomicznie uzasadniony i ekologicznie odpowiedzialny. – dodaje Iwaszkiewicz.

Firma z długim stażem

Quantron AG, jako zaawansowana technologicznie spółka firmy Haller GmbH, łączy 138 lat doświadczenia w pojazdach użytkowych z najnowocześniejszą wiedzą na temat elektromobilności.

Firma działa w Stanach Zjednoczonych, we Włoszech, Hiszpanii, Szwajcarii, Rumunii i w Polsce. Siedziba polskiego oddziału znajduje się w podwrocławskiej Długołęce, sprzedaż aut prowadzona jest w modelu direct, przez własną sieć opiekunów klienta.