Idą trudne czasy
Wojna między Rosją i Ukrainą ma dalekosiężne konsekwencje dla branży motoryzacyjnej, które już są odczuwalne w całej Europie. Nie wszystkie są jeszcze widoczne, ale niemal wszystkie będą dla branży bolesne.
W obliczu tragedii, jakiej doświadczają mieszkańcy Ukrainy, analizowanie faktu, że z tytułu wojny danej marce motoryzacyjnej na zachodzie Europy spadną przychody, np. o 2,3%, jest, mówiąc eufemistycznie, niestosowne. Niemniej konieczne jest oddzielenie kwestii etycznych i moralnych od biznesowych, by wskazać, z czym mierzy się aktualnie przemysł motoryzacyjny i co czeka europejską motoryzację w kolejnych latach.
Branża motoryzacyjna od 2020 roku doświadcza głębokich problemów związanych przede wszystkim z dostępnością półprzewodników i innych komponentów niezbędnych do produkcji. To z tego powodu w ub.r. nie wyprodukowano globalnie ok. 10 mln samochodów, na które byli chętni, a w pierwszym kwartale br. już ok. miliona pojazdów. Sytuacja według prognoz miała się poprawić w 2023 roku, jednak dziś wiadomo, że tak się nie stanie. Na dotychczasowe problemy branży motoryzacyjnej nałożyły się kolejne, związane z wojną w Ukrainie. Problemy już są widoczne w wielu, niekiedy w bardzo zaskakujących, wymiarach.
To by było na tyle
Tuż po inwazji rosyjskiej w Ukrainie większość światowych motoryzacyjnych marek wstrzymała operacje handlowe z tym krajem i zawiesiła eksport do Rosji. Wynikało to głównie z kwestii wizerunkowych, kłopotów logistycznych, a wkrótce również z sankcji i powstałych problemów w rozliczeniach. Bardzo szybko dostawy do Rosji wstrzymały Audi, BMW, Mercedes, Jaguar, Toyota, Porsche, Scania, Volvo oraz wszystkie marki amerykańskie. Większość marek postanowiła też zawiesić produkcję w tym kraju i wstrzymać współpracę na tym polu. Rezygnują też zagraniczni producenci i dostawcy komponentów, wśród nich Bosch, Magna, Aptiv, a nawet Michelin, który produkuje w rosyjskim Dawidowie opony. Z Rosji wycofało się również BP, które jednocześnie pozbywa się akcji w należącym do państwa koncernie Rosnieft.
Tym samym produkcja samochodów została wstrzymana bądź ograniczona w 35 fabrykach motoryzacyjnych położonych w Rosji, które wraz z najważniejszymi dostawcami zatrudniają 600 tys. ludzi. Przypomnijmy, że jest to rynek, który rocznie wchłaniał nawet 3 mln nowych samochodów, choć w ostatnich latach, z powodu m.in. wcześniejszych sankcji, spowodowanych aneksją Krymu, liczba ta zmniejszyła się do ok. 1,7 mln rocznie. Dla wielu marek był to jednak strategicznie ważny rynek sprzedaży. Wartość eksportu pojazdów do Rosji przekracza 3 mld euro rocznie, więc jest to piąty najważniejszy rynek zbytu dla producentów aut ulokowanych w Unii Europejskiej. W ub.r. tylko BMW i Mercedes-Benz sprzedały w Rosji 89,8 tys. samochodów osobowych, co oznacza, że, licząc weekendy, trafiało na tamtejsze ulice ok. 245 aut tych marek dziennie. Tyle samo dziennie trafiało na tamtejsze ulice Škód, których również dostarczono w ub.r. 90 tys. szt.
Potencjalnie znaczne kłopoty mogą czekać markę Renault, dla której rynek rosyjski miał 18% udziału w wolumenie sprzedaży, a udział przychodów z tego rynku sięgał 8%. Przypomnijmy, że oprócz własnego zakładu w Moskwie, w którym kiedyś wytwarzano Moskwicze, Francuzi są właścicielami marki Łada. Renault zdecydowała się kilka tygodni po rosyjskiej inwazji wznowić produkcję, jednak płynące zewsząd negatywnie opinie niejako wymusiły na firmie zmianę decyzji. 23 marca produkcja w zakładzie w Moskwie została więc wstrzymana, a w należącej do Renault marce Łada na razie właściciel analizuje dalsze działania.
Poza Renault wśród zagranicznych firm produkujących samochody w Rosji najwięcej wytwarza Hyundai, który w ub.r. dostarczył 234 tys. pojazdów. Spółka Volkswagen Group Rus wytworzyła nieco ponad 170 tys. pojazdów w dwóch fabrykach, w Kałudze i Niżnym Nowgorodzie. Firma właśnie przygotowywała się do produkcji nowego modelu Taos, w którą zainwestowała 63 mln euro. W zakładach Avtotor w Kaliningradzie powstało w ub.r. ponad 177 tys. samochodów, w tym 119 tys. Kii, 43 tys. Hyundaiów i Genesisów, a pozostałą część stanowiły różne modele BMW. Avtotor rozkręcał też produkcję pojazdów użytkowych marki Hyundai z napędem gazowym. Wojna sprawiła, że zaprzestano wytwarzania pojazdów Ford Transit w Jebałudze, których w ub.r. powstało 21,7 tys. szt. oraz Mazdy, której wyprodukowano w spółce Mazda Sollers ponad 28 tys. szt. w 2021 r. Ambitne plany rozwoju produkcji pojazdów użytkowych w Rosji miał koncern Stellantis. W założeniu zakład w Kałudze ma dostarczać średniej wielkości pojazdy użytkowe (Citroën Jumpy, Peugeot Expert i Opel Vivaro) na rynki europejskie i azjatyckie. Produkcja już zresztą rozkręcała się, a zakład w ub.r. dostarczył ponad 11 tys. pojazdów użytkowych. Mimo trudności z dostępem do części Stellantis zamierza rozwijać produkcję w tym zakładzie. Przynajmniej według oficjalnych deklaracji na koniec marca br.
Mniejsze zagrożenie dotyczy marek chińskich inwestujących w Rosji, których pozycja konsekwentnie rok po roku staje się coraz mocniejsza. W ciągu jednego roku udział rynkowy marek chińskich zwiększył się z 3,6% w roku 2020 do ok. 7% rok później. W ub.r. ruszyła fabryka chińskiej marki Haval w regionie Tuły, której zdolność produkcyjna sięga 80 tys. szt. rocznie.
Decyzje o wstrzymaniu sprzedaży podjęły również polskie marki, m.in. Wielton, który w Rosji ma własną montownię. Dla marki to poważny uszczerbek, ponieważ udział przychodów ze sprzedaży na tamtejszym rynku sięga blisko dziesięciu procent.
Osobną kwestią są problemy niezliczonej liczby mniejszych firm, w tym dostawców podzespołów i części, zarówno na rynek rosyjski, jak też w przeciwnym kierunku. Odłączenie z systemu SWIFT uniemożliwia rozliczenia za usługi i produkty, co paraliżuje wzajemną wymianę.
Realne uwstecznienie
Brak dostępu do nowoczesnych podzespołów oznacza szersze korzystanie z rozwiązań oferowanych przez rynek wewnętrzny, zwykle mniej nowoczesnych. Rozwiązaniem może być zacieśnienie współpracy z producentami chińskimi, rozwój we własnym zakresie lub kradzież intelektualna. Ciekawym przykładem jest spółka Daimler Trucks, która całościowo wycofała się ze współpracy z rosyjskim Kamazem. Oznacza to m.in. wstrzymanie dostaw nowoczesnych kabin do samochodów tej marki, a także silników i innych komponentów pochodzących z niemieckich zakładów. Kamaz stosował w swoich modelach kabiny K4 pochodzące z modelu Mercedes-Benz Axor oraz K5 pochodzące z najnowszego Actrosa. W najbliższych miesiącach z magazynów Kamaza znikną ostatnie niemieckie kabiny, a alternatywą dla nich są kabiny K3 opracowane przez radzieckich inżynierów pod koniec lat 60.! Do napędu tych pojazdów mogą być wykorzystane przestarzałe i paliwożerne silniki oraz mechaniczne skrzynie biegów. Oczywiście dla przewoźników dalekobieżnych taka oferta jest całkowicie nie do zaakceptowania, i nawet przewoźnicy komunalni mogą kręcić nosem na tego rodzaju produkty. Dlatego Kamaz stara się uruchomić produkcję kabin K5 we własnym zakresie do końca br. Ułatwieniem może być rozwinięta współpraca z chińską marką JAC, która dostarcza już kabiny do mniejszych modeli Kamaza.
Groźba nacjonalizacji
Na domiar złego Rosjanie odgrażają się nacjonalizacją majątków firm motoryzacyjnych i aktywów zachodnich marek w odpowiedzi na sankcje. Władze rosyjskie stawiają nawet ultimatum, że nacjonalizacja stanie się faktem, jeśli nie powrócą na tamtejszy rynek w ciągu dwóch miesięcy. Trudno ocenić, na ile realne są te groźby. Jeśli faktycznie rząd rosyjski jest do tego zdolny, dla wielu marek może to oznaczać straty miliardów euro poczynionych już inwestycji w tym kraju. Z drugiej strony, ponowne, niezależne uruchomienie przez Rosjan fabryk z technicznego punktu widzenia może być karkołomne. Ustawienie i zaprogramowanie maszyn, zamówienie komponentów, wymagają wiedzy i inwestycji na rozruch idących w miliony euro. Pomijamy już kwestię praw autorskich, które w historii rosyjskiej motoryzacji były wielokrotnie łamane.
Sypią się łańcuchy dostaw
Wojna w Ukrainie ponownie uświadamia nam, jak silne są wzajemne powiązania wielu gospodarek. Brak jednego elementu, który kosztuje kilkanaście euro, może się przełożyć na zatrzymanie fabryk i przestoje kosztujące już miliony euro. Przykładem kluczowego komponentu, w którego produkcji wyspecjalizowała się Ukraina, są wiązki elektryczne. Tworzenie wiązek wymaga dużych nakładów pracy manualnej. Ukraina, z racji niskich kosztów pracy i łatwego dostępu do surowca, dla inwestorów była krajem idealnym do rozwoju tego rodzaju produkcji. Powstało wiele zakładów z kapitałem zagranicznym, które dostarczają wiązki głównie dla producentów niemieckich: BMW, Mercedesa oraz Grupy Volkswagen. Według Bloomberg ich brak może oznaczać niewyprodukowanie w pierwszym półroczu br. ok. 700 tys. samochodów. Już zresztą producenci korzystający z ukraińskich wiązek zmniejszają planowaną produkcję aut lub wprowadzają chwilowe przestoje. Oczywiście, ukraińskich dostawców można zastąpić, ale ten proces jest czasochłonny.
Równie dużym problemem może się okazać dostępność do surowców niezbędnych dla produkcji motoryzacyjnej w Europie. Tak się składa, że Ukraina i Rosja są istotnymi ich dostawcami w szczególności metali rzadkich. Import surowców z Rosji, na razie, nie jest objęty embargiem, ale już bez tego sprzedaż będzie mocno utrudniona.
Wojna w sposób bezpośredni przekłada się na zakłócenia dostaw z tych krajów oraz ceny surowców. Poza ropą, gazem i węglem Europa jest czołowym odbiorcą rud żelaza z Rosji wykorzystywanych do produkcji stali. Z tego kraju pochodzi też około 30–40% światowych dostaw palladu, który jest niezbędny do wytwarzania np. katalizatorów. W tym urządzeniu znajdziemy również platynę, a co dziesiąta tona wydobywana na świecie również pochodzi z Rosji. Nieco większy udział (ponad 11%) w światowej produkcji ma ten kraj w dostawach niklu niezbędnego w produkcji akumulatorów trakcyjnych dla pojazdów elektrycznych. Tyle tylko, że światowy potentat w produkcji samochodów, czyli Niemcy, kupował w Rosji niemal połowę potrzebnego dla swojego przemysłu niklu, nieco ponad 40% tytanu, co trzecią tonę stali i prawie 20% palladu.
O co chodzi z półprzewodnikami?
Wyjątkowa złośliwość losu spada na producentów układów scalonych, zwanych potocznie półprzewodnikami lub mikroczipami. Problem z ich dostępnością rozpoczął się z początkiem 2020 roku wraz z epidemią Covid-19, kiedy to wzrosło zapotrzebowanie na sprzęt elektroniczny, m.in. do pracy zdalnej, wykorzystujący półprzewodniki. Jednocześnie zamykane były zakłady, które je wytwarzały, w ramach lockdownów i prewencyjnego ograniczania zachorowań. Szybko więc zniknęły zapasy magazynowe i gdy rynek motoryzacyjny na nowo zaczął ożywać w 2021 roku, podaż półprzewodników była wyraźnie ograniczona, przekładając się bezpośrednio na możliwości produkcyjne producentów samochodów. Według różnych analiz normalizacja dostaw miała nastąpić w 2023 roku, jednak z powodu wojny w Ukrainie przestało to być aktualne. Wszystko dlatego, że Ukraina jest globalnym liderem w produkcji gazów szlachetnych (neon, argon, krypton), dostarczając aż połowę zapotrzebowania na neon. Jest to pierwiastek wykorzystywany przez lasery przy produkcji półprzewodników. Produkowały go, teraz zamknięte, zakłady Ingas i Cryoin, których siedziby położone są w zniszczonym Mariupolu i strategicznej Odessie. Uruchomienie produkcji w innych krajach byłoby kosztowne i proces ten mógłby potrwać nawet dwa lata.
Potencjalni inwestorzy, na razie, mogą mieć obawy, czy ta inwestycja ma sens, ponieważ załamanie dostaw jest postrzegane przez nich jako tymczasowe.
Neon powstaje jako produkt uboczny produkcji stali. Prawie 30% tego surowca trafiało na rynki Unii Europejskiej właśnie z Ukrainy. Odbudowa pełnych możliwości produkcyjnych, zniszczonych przez Rosjan, kompleksów produkujących stal może potrwać lata. Co ciekawe, Ukraina produkowała stal głównie z rud żelaza pochodzących z… Rosji. A to oznacza, że nawet jeśli wojna zakończyłaby się po myśli Ukraińców, wcale nie jest powiedziane, że przemysł ukraiński miałby dostęp do tego surowca. Drugim gazem niezbędnym w produkcji półprzewodników jest C4F6 (heksafluorobutadien), który z kolei na światowe rynki dostarcza głównie… Rosja.
Nie dziwi więc fakt, że ceny większości surowców niezbędnych w przemyśle motoryzacyjnym biją rekordy i nie należy się spodziewać, że nagły wzrost będzie tylko chwilową fluktuacją.
Wojna w Ukrainie jest więc oczywistym piachem w tryby rozwoju elektromobilności i wychodzenia na prostą przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Popularyzacja aut elektrycznych powoli zaczynała się rozkręcać, co wynikało m.in. z faktu spadku cen pojazdów i licznych zachęt do ich zakupu. Akumulatory trakcyjne, najbardziej kosztowny element samochodów elektrycznych, będą tanieć wolniej niż prognozowano. Do tego w najlepszym wypadku utrzyma się w kolejnych latach problem z dostępnością samochodów i długie terminy dostaw.
Ceny surowców, ich dostępność oraz niedobór komponentów elektronicznych sprawiły, że np. kilka marek Grupy Volkswagena oraz Renault wstrzymało pod koniec marca br. do odwołania przyjmowanie zamówień na nowe egzemplarze samochodów elektrycznych i hybrydowych na rynku niemieckim. Z powodu braku mikroczipów wstrzymano na kilka dni produkcję w dwóch zakładach Renault w Batilly i Cleon we Francji. Dotyka to również zakładów zlokalizowanych w Polsce – spółki Volkswagen Poznań w Poznaniu i we Wrześni czasowo wstrzymywały produkcję w marcu. Brak dostaw komponentów i zakłócenia łańcucha dostaw uderza też producentów rosyjskich. Czołowy dostawca pojazdów użytkowych – GAZ – przymierza się właśnie do wprowadzenie 4-dniowego tygodnia pracy. I to nie na tydzień, a na pół roku.
Transport już cierpi
Wyjątkowo trudne wyzwania dotykają branży transportowej w Polsce. W wyniku wojny pogłębił się wzrost cen paliw, zwiększyły zakłócenia w łańcuchach logistycznych, wyraźnie ubyło kierowców, choć i tak brakowało ich co najmniej kilkadziesiąt tysięcy. Znaczna część kierowców wróciła do Ukrainy bronić swojego kraju. Wiele polskich firm transportowych właściwie uzależniło się od pracowników z Ukrainy, a nierzadko stanowili oni niemal połowę wszystkich kierowców w firmach. Sami byliśmy świadkami jak na parkingu pod jedną z bardziej znanych polskich firm transportowych połowa samochodów miała ukraińskie tablice rejestracyjne. Tylko w Niemczech ok. 7% kierowców ciężarówek ma obywatelstwo ukraińskie. Z Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i bazy informacji kredytowych BIK wynika, że firmy transportowe mają do spłaty prawie 2,2 mld zł zaległości wobec banków i kontrahentów. Problem się pogłębi, ponieważ coraz więcej nowych, leasingowanych zestawów stoi na parkingach, nie zarabiając na pokrycie wysokich rat. Nawet jeśli pojawiają się zlecenia na transport, zwyczajnie nie ma kierowców, którzy mogliby ten towar przewieźć. Jak zaznacza Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitor. – Na utrzymanie pozytywnego trendu nie ma już jednak większych szans. Transport zawsze stoi na pierwszej linii działalności gospodarczej, na którą szczególnie silnie wpływają zmiany i komplikacje na rynkach międzynarodowych. Tak było w 2020 roku, gdy pandemia Covid-19 przynosiła kolejne lockdowny, i tak będzie teraz. Widać to zresztą po wynikach badań na temat obaw przedsiębiorstw przed skutkami wojny. W branży transportowej lęki są największe, 4 na 10 firm bierze nawet pod uwagę upadłość, wśród wszystkich firm są to trzy na 10.
Spadek sprzedaży, wzrost cen
Krajowi dealerzy samochodowi również mają nietęgie miny. W ostatnim czasie większość z nich, mimo ogromnego popytu, nie miała czym handlować, a długie okresy oczekiwania na pojazdy odstraszały klientów. Jednak od końca lutego br. „klientów zupełnie wywiało” – jak powiedział nam kierownik jednego z dużych salonów dealerskich marki premium, a więc segmentu mniej podatnego na gospodarcze zawirowania. Podobne zdania słyszeliśmy też w kilku innych salonach. To oczywiste, że w sytuacji niepewności życiowej i gospodarczej zakup samochodu jest jednym z pierwszych wydatków, z którego rezygnujemy. Spadki sprzedaży w Polsce po 20 dniach marca są zatrważające, ale na razie wynikają one głównie z braku dostępności aut. W tym czasie rejestracje skurczyły się o 24,5% w zestawieniu z tym samym okresem ub.r. Wycofania klientów w związku z wojną w Ukrainie na razie nie widać w statystykach sprzedaży, gdyż obecnie do klientów trafiają pojazdy zamówione znacznie wcześniej. W przypadku firm, które nie mogą funkcjonować bez floty pojazdów, będą one częściej starały się maksymalnie wydłużać umowy wynajmu lub użytkowania we flocie już posiadanych pojazdów.
Konsekwencją wojny będzie dalszy wzrost cen nowych samochodów, utrwalenie się trudności z dostępnością pojazdów oraz bardzo długie okresy oczekiwania. Jeszcze częściej niż dotąd będziemy musieli iść na kompromisy w kontekście wyposażenia pojazdu, według prostego założenia – im mniejsza liczba opcji, tym szybszy czas dostawy. To z kolei nie jest w interesie producentów. Dla nich mniejsza sprzedaż sprawia, że starają się, aby oferowane pojazdy były jak najlepiej wyposażone, bo to zwiększa marżowość ich sprzedaży. Efektem może być rezygnacja z oferowania tańszych wariantów, co znowuż przełoży się na wzrost cen produktów.
Covid-19, załamanie łańcuchów dostaw i wojna w Ukrainie z pewnością wpłyną na zrewidowanie procesów logistycznych w przemyśle motoryzacyjnym oraz list dostawców. Od dwóch lat mówi się coraz częściej o regionalizacji produkcji motoryzacyjnej, co poprawi bezpieczeństwo łańcuchów dostaw i szybkość realizacji zleceń. Nawet jeśli miałoby to kosztować kilka eurocentów więcej na sztuce. Obecnie wojna w Ukrainie przynosi nowy argument dla regionalizacji produkcji i dostaw. Producenci boleśnie uzmysławiają sobie, że warto stawiać na rozwój inwestycji w krajach z przewidywalną i demokratyczną gospodarką. Wojna w Ukrainie może sprawić, że te plany dużych inwestorów przestaną być tylko teoretyczne i wejdą w fazę realnych działań.
Przemysław Dobrosławski
- OMODA 9 Super Hybrid
- Biznes to też uśmiech, nie tylko tabelki
- Peugeot E-5008 bezemisyjny SUV
- Gdzie ciąć TCO?
- Nic, tylko korzyści
Szanowni Państwo,