Hyundai Genesis - Z aspiracjami premium

Genesis to pokaz możliwości technicznych marki Hyundai – i trzeba przyznać, że to najlepszy jak dotąd model w historii tej marki, tak w zakresie właściwości jezdnych, komfortu, jak i wykończenia. Tylko czy znajdzie się wielu chętnych zapłacić 300 tysięcy złotych za Hyundaia?

Hyundai Genesis pierwszej generacji pojawił się w ofercie w 2008 roku i był przeznaczony głównie na rynki Stanów Zjednoczonych, Korei Południowej i wybranych krajów azjatyckich. Nowa generacja Genesisa, która ujrzała światło dzienne w zeszłym roku, trafiła również na Stary Kontynent. Co prawda od kilku lat można w Polsce kupić model Genesis Coupe, ale nie ma on zupełnie nic wspólnego z nowym sedanem, poza jednostką napędową pod maską.

Elegancki sedan
Genesis ma pokaźną długość 499 cm i rozstaw osi 301 cm. Nadwoziu nowego sedana nie można odmówić elegancji. Uwagę zwraca potężny grill w kształcie odwróconego trapezu, który nie przypomina nieco kiczowatych srebrzystych atrap chłodnicy, jakie zamontowano w poprzednim Genesisie czy obecnym modelu Equus. Azjatyckie akcenty zauważymy co najwyżej w kroju tylnych lamp. Aby uczynić topowe modele bardziej prestiżowymi, Koreańczycy zrezygnowali z eksponowania na masce logo Hyundai, montując w to miejsce gustowne oznaczenie Genesis, które przypomina nieco logo Astona Martina. Hyundai nie zdecydował się, jak na razie, na stworzenie własnej marki samochodów luksusowych wzorem marek japońskich, jak np. Infiniti u Nissana, Lexusa w Toyocie czy Acury w Hondzie.
Bystre oko dostrzeże w Genesisie dwufunkcyjne lampy HID, w których LED-y, okalające ksenony, gasną w momencie włączenia kierunkowskazu, świecąc następnie pulsacyjnie pomarańczowym światłem. Zadbano też o detale. Przymknięte drzwi domykają się same, a głuchy dźwięk podczas ich zamykania przypomina odgłos znany z aut premium.

Koreańczykom nigdy nie udało się wypromować w Europie modelu segmentu premium, który osiągnąłby spektakularny sukces handlowy. Genesisowi też to nie grozi, ale trzeba przyznać, że to kawał przyzwoitego auta, które jak równy z równym może startować w szranki z japońskimi rywalami spod znaku Infiniti oraz Lexusa.

Drewno i skóra
Bardzo pozytywne wrażenia wzbudza wnętrze Genesisa. Dotychczas żaden model Hyundaia nie był wykończony tak wysokiej jakości materiałami (pomijając Equusa). Po plastikowym drewnie, znanym ze starszych modeli koreańskich marek, nie ma w Genesisie ani śladu. W każdym sedanie do wykończenia wnętrza posłużyło prawdziwe drewno (jesion lub orzech włoski), a srebrzyste elementy deski i drzwi nie są plastikiem a prawdziwym aluminium. Do tego wszystkie fotele obszyte są skórą nappa, dostępną w różnych odcieniach. Podsufitkę i słupki pokryto zamszową tapicerką. Na środkowej konsoli nie mogło oczywiście zabraknąć zegarka oraz potężnego wyświetlacza dotykowego systemu multimediów i nawigacji. Jeśli jednak spojrzymy na wnętrze Genesisa z dystansu, to zdamy sobie sprawę, że jest ono owocem podpatrywania rozmaitych modeli segmentu premium. Owszem, jest ono skrojone dobrze, a nawet bardzo dobrze, ale bez własnego, silnego charakteru.

Oryginalnym rozwiązaniem w Hyundaiu jest czujnik stężenia CO2 w kabinie. Gdy jego poziom osiągnie wartość krytyczną, natychmiast uruchomiona zostanie wentylacja. W tak przepysznym wnętrzu zaskakuje nieco brak elektrycznej regulacji zagłówków. Bardziej jednak drażni niewielka ilość miejsca na stopy pasażerów z tyłu pod przednimi fotelami. Pewnym niedopatrzeniem jest również funkcja regulacji przedniego fotela z panelu podłokietnika z tyłu. Pasażer z przodu nie może jej w żaden sposób zablokować. Już widzimy uśmiech na twarzy nudzącego się złośliwego dziecka, które się tej funkcjonalności dopatrzy.
Hyundai w modelu Genesis zaproponował nowatorski system otwierania klapy bagażnika. Już nie trzeba poruszać nogą pod tylnym zderzakiem, jak np. w modelach grupy Volkswagen. Wystarczy stanąć na kilka sekund z tyłu samochodu z kluczykiem w kieszeni, aby system samoczynnie otworzył klapę. Po otwarciu do dyspozycji użytkownika jest bagażnik o pojemności 493 litrów.

Tylko jeden silnik
Na polskim rynku Genesis jest oferowany tylko w jednej wersji silnikowej, z benzynowym motorem V6 o pojemności 3,8 litra i mocy 315 KM. Jednostka ta dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 397 Nm przy 5000 obr./min. Współpracuje z nią 8-biegowa skrzynia automatyczna.
Na innych rynkach Genesis jest oferowany również z napędem na tylną oś oraz silnikami 3.0 V6 o mocy 257 KM (303 Nm), 3.3 V6 generującym 282 KM (347 Nm) oraz topowy 5.0 V8 o mocy 425 KM (519 Nm). Być może mniejsze z nich trafią z czasem do polskiej oferty.
Dostępny nad Wisłą wariant 3.8 litra rozpędza tego ważącego ponad dwie tony sedana do setki w 6,8 sekundy, co można uznać za przyzwoity wynik. Silnik, jak przystało na V-szóstkę, pracuje niemal bezwibracyjnie, cicho, ochoczo i równomiernie nabierając mocy. W tym momencie docenimy bardzo dobrą automatyczną skrzynię biegów, która szybko i niewyczuwalnie dobiera odpowiednie przełożenia. Niestety, Genesis jest dość łapczywy na paliwo. Podczas spokojnej jazdy w trasie trudno jest się zmieścić w 10 l/100 km, a w mieście sedan spalał ok. 14 l na setkę. Jeśli jednak postanowimy jeździć bardziej dynamicznie, to zbiornik o pojemności 77 litrów wystarczy nam co najwyżej na 300 km.

Na cztery koła
Mocną stroną Genesisa jest układ jezdny oraz seryjny napęd na cztery koła HTRAC, który po raz pierwszy zastosowano w sedanach Hyundaia. Dzięki niemal równomiernemu rozkładowi mas 52:48 (przód/tył) i bardzo dobrej trakcji samochód prowadzi się przewidywalnie nawet w ciasnych zakrętach i podczas gwałtownych manewrów. I wszystko byłoby idealnie, gdyby nie układ kierowniczy. Niestety, nie daje on dobrego wyczucia, co dzieje się z przednimi kołami, zwłaszcza podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Siła wspomagania układu kierowniczego powinna być wówczas zdecydowanie niższa.
Chyba największym pozytywnym zaskoczeniem w modelu Genesis jest elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne ECS (z układem wielowahaczowym z przodu i z tyłu). Znakomicie i niemal bezgłośnie wybiera ono tak mniejsze, jak i większe ułomności dróg, równolegle zapewniając bardzo stabilną jazdę. Producent daje możliwość zmiany trybów jazdy w tym samochodzie, jednak ich wpływ na zachowanie się pojazdu: reakcję na naciśnięcie pedału gazu, sztywność zawieszenia i pracę układu kierowniczego jest słabo wyczuwalny.

Bat na japończyki
Hyundai Genesis jest oferowany w Polsce tylko w jednej wersji wyposażeniowej i w jednej wersji silnikowej. Producent życzy sobie za tego sedana 299 tys. zł. Po części wysoką cenę uzasadnia bogate wyposażenie seryjne oraz zastosowanie napędu na cztery koła. Standardowymi elementami z zakresu bezpieczeństwa biernego i czynnego są w Genesisie m.in. 9 poduszek powietrznych, w tym kolanowa, system utrzymywania toru jazdy, inteligentny tempomat, system automatycznego hamowania. W manewrach przyda się system monitorowania 360 stopni wyświetlający obraz samochodu z góry na dotykowym wyświetlaczu 9,2 cala na desce rozdzielczej. Komfort podróży podnoszą trójstrefowa klimatyzacja, elektrycznie regulowane fotele z przodu i z tyłu, podgrzewane i wentylowane fotele przednie i tylne, panoramiczne okno dachowe, podgrzewane koło kierownicy, wyświetlacz head-up na szybie, system nagłośnienia Lexicon złożony z 17 głośników czy elektryczna roleta tylnej szyby. Nieco mniejsze i gorzej wyposażone BMW 535i (3.0/306 KM) z napędem na cztery koła jest 30 tys. zł tańsze od Genesisa. Koreański sedan celuje raczej w osoby zainteresowane np. Infiniti Q70 czy też Lexusami GS. Pierwszy z nich w wersji S Premium z 3,7-litrowym silnikiem o mocy 320 KM kosztuje co najmniej 283 tys. zł, ale nie ma napędu na cztery koła.
Największym problemem Hyundaia, by szerzej zaistnieć w segmencie premium, jest pochodzenie. W wyższych segmentach, szczególnie w Europie, kardynalne znaczenie ma prestiż marki, który wpływa nie tylko na postrzeganie użytkownika, ale też późniejsze ceny pojazdów na rynku wtórnym. Zupełnie inaczej brzmi, jeśli dobry manager lub prezes firmy powie swoim kontrahentom: jeżdżę Audi niż jeżdżę Hyundaiem, choćby nawet oferowały one kierowcy to samo pod względem technicznym.