Ford Focus - Waleczne serce

Jeszcze dekadę temu pomysł montażu małego trzycylindrowego silnika w kompaktach i samochodach klasy średniej uznany byłby, mówiąc dyplomatycznie, za kuriozalny. Dziś nikt nie uzna tego za dziwactwo, zwłaszcza jeśli będzie miał przyjemność przejechania się na przykład Fordem Focusem z litrowym motorem EcoBoost.

Głośność, niska kultura pracy i nieprzyjemne wibracje, z racji problemów z wyważeniem, to standardowa litania narzekań, która przychodzi na myśl większości kierowców na hasło „silnik trzycylindrowy”. Ci sami kierowcy doceniają jednak niewielkie spalanie tych jednostek, ale widzą je co najwyżej pod maskami miejskich toczydełek. Nastały jednak czasy downsizingu i coraz bardziej śmiałych projektów producentów wykrzesywania coraz większej mocy z coraz mniejszych silników po to, by uzyskać niskie spalanie, śladową emisję CO2 przy parametrach użytkowych większych jednostek.
Przykładami tego typu motorów są np. silnik 1.4 TSI/125 KM zastosowany w potężnej Škodzie Superb, dwucylindrowy motor 0.9 TwinAir/105 KM pod maską minivana Fiat 500L oraz trzycylindrowa jednostka 1.2 Energy TCe/115 KM, która trafiła pod maskę kompaktowego Renault Megane. Najdalej jednak poszedł Ford, który swój litrowy silnik EcoBoost zamontował nie tylko pod maską kompaktowego Focusa, ale również vana C-Max i nowego Mondeo.
Kompaktowy Focus na tle konkurentów błyszczy w wielu wymiarach. Zgrabne nadwozie pełne dynamicznych linii jest oznaką, że styliści Forda są w dobrej formie, w jakiej z pewnością nie byli tworząc poprzednika. Dobre wrażenie nie znika również w środku, gdzie bardzo nowoczesną deskę rozdzielczą wykonano z przyjemnych tworzyw wysokiej jakości. Samochód prezentuje się wręcz wzorowo pod względem ergonomii oraz wygody foteli. Przydałby się jednak większy kolorowy wyświetlacz na środkowej konsoli i prostsza obsługa komputera pokładowego. Zupełnie przeciętnie prezentuje się za to w zakresie możliwości przewozowych. Bagażnik Forda ma 363 l pojemności i można go powiększyć do 1148 l.
Focus podniósł rywalom segmentu kompaktów poprzeczkę w zakresie przyjemności prowadzenia i właściwości jezdnych. Kierownica jest mięsista i przyjemna w dotyku, wszelkie przełączniki są pod ręką, a zmiana biegów odbywa się miękko i bardzo precyzyjnie. Układ kierowniczy okazuje się bardzo precyzyjny, a zawieszenie daje duży zapas bezpieczeństwa, bo nawet w momencie nagłego zacieśnienia zakrętu samochód nie zachowuje się nerwowo i jest daleki od podsterowności. Do tego tłumienie nierówności jest bardzo skuteczne i ciche.

W ruchu miejskim testowany Focus spalał przeciętnie 7,7–8,1 l/100 km, a w trasie przy prędkościach do ok. 100 km/h jego zapotrzebowania na paliwo spadało do 5,3 l/100 km. Przy takim poziomie spalania wiele firm może brać pod uwagę ten silnik jako realną alternatywę dla małych diesli, pod warunkiem, że kierowcy będą przeszkoleni z eco-drivingu.

Z Focusem dobrze współgra nowa trzycylindrowa jednostka napędowa 1.0 EcoBoost dostępna w dwóch wariatach mocy: 100 i 125 KM. Pierwszy z nich sprzężono z 5-biegową skrzynią manualną a drugi z przekładnią 6-biegową. Silnik wyposażono, oczywiście, w turbosprężarkę, zmienne fazy rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa i system start/stop. Producent zastosował żeliwny odlew bloku silnika w miejsce aluminiowego, dzięki czemu silnik szybciej osiąga roboczą temperaturę pracy, a w konsekwencji spala mniej paliwa. Już katalogowe parametry nowej jednostki imponują. Silniczek o pojemności 998 cm3 osiąga moc 125 KM przy 6000 obr./min., a maksymalny moment obrotowy 170 Nm jest osiągalny w zakresie 1400–4500 obr./min. Możliwe jest również chwilowe uzyskanie nawet 200 Nm. Jednostka ta umożliwia Focusowi przyśpieszenie od zera do setki w 11,3 sekundy i osiągnięcie maksymalnej prędkości 193 km/h. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce i pracy na biegu jałowym trudno się zorientować, że pod maską pracuje jednostka 3-cylindrowa. Przedział silnika jest dobrze wyciszony, motor pracuje równo, a wibracje motoru są znikome. Czar nie pryska nawet podczas spokojnej jazdy i dopiero wkręcanie jednostki w górne rejestry obrotomierza pozwala nam usłyszeć terkot i odczuć stłamszone wibracje typowe dla trzycylindrowca. W przypadku jednostki Forda, dźwięk silnika jest jednak przyjemny. Niewielkie wibracje silnika osiągnięto bez zastosowania wałków wyrównoważających. Wystarczyło zamontowanie przeciwwag na wale korbowym. Samochodowi obce jest zjawisko turbodziury, żwawo reaguje na przyciśniecie pedału gazu, a do tego wykazuje się niezłą elastycznością, nie zmuszając kierowcy do częstej zmiany biegów.
W intensywnym użytkowaniu w ruchu miejskim testowany Focus spalał przeciętnie 7,7–8,1 l/100 km, a w trasie przy prędkościach do ok. 100 km/h jego zapotrzebowania na paliwo spadało do 5,3 l/100 km.
Przy takim poziomie spalania wiele firm może brać pod uwagę ten silnik jako realną alternatywę dla małych diesli, pod warunkiem, że kierowcy będą przeszkoleni z eco-drivingu.
Jednostka Forda to konstrukcja niewątpliwie udana. Otrzymała ona zresztą tytuł Silnika Roku 2012. Niepokój wzbudza co innego. Przy ogólnie bardzo dużym wysileniu silnika i wyśrubowanych parametrach pracy (szybkość, z jaką pracuje sprężarka, to 248 tys. obr./min.!) trudno jest uwierzyć w długowieczność tej jednostki.
Kompakt Forda z litrowym motorem o mocy 125 KM w wersji Trend kosztuje 70 300 zł. Topowy wariant Titanium wymaga wyłożenia 78 300 zł. Dodajmy, że model z litrowym motorem o mocy 100 KM jest tańszy o 3250 zł. Wyraźnie tańsze są modele z silnikami benzynowymi 1.6/85 KM oraz 1.6/105 KM, które kosztują w aktualnej promocji odpowiednio 49 300 zł i 52 300 zł. Są one jednak gorzej wyposażone i zapewniają mniejszą przyjemność z jazdy.