Wyjątek potwierdzający regułę

18 marca 2025

Kiedy siadłem do pisania tego artykułu, dotarł do mnie paradoks sytuacji, której artykuł dotyczy. Otóż zostałem zaproszony na test elektryków, żeby osobiście sprawdzić, jak wygląda ich zasięg zimą. Tylko pod koniec lutego w Sudetach nie znaleźliśmy zimy.

Tomek Siwiński
Nie znaleźliśmy tej zimy, bo ociepla się klimat. Samochody elektryczne miały temu zaradzić, chociaż naiwne byłoby myślenie, że wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych w kilku krajach jednego z najmniejszych kontynentów może realnie przyczynić się do zatrzymania katastrofy klimatycznej. Jednak lepiej robić to, niż smarować się kremami z coraz wyższym filtrem i czekać z założonymi rękami, aż ziści się postapokaliptyczny scenariusz.

Zimą potrzebujemy więcej energii

Bardzo lubię statystyki, porównania i zestawienia. Głównie prowadzę je na własny użytek i dotyczą one parametrów jazdy. W nowoczesnych samochodach odbywa się to ze wskazań komputerów pokładowych, a w starszych wymaga obliczeń z wykorzystaniem równania z jedną niewiadomą. Zarówno z własnych obliczeń, jak i ze wskazań komputerów pokładowych wynika jasno — w zimie samochody zużywają więcej paliwa/energii. W sumie więc na test czterech elektrycznych modeli z grupy Volkswagena, a były to odpowiednio: Audi A6 e-tron Avant, Audi S e-tron GT, VW ID.7 GTX Tourer, Cupra Born VZ, pojechałem jako osoba, której nie trzeba było przekonywać.

Przyczynkiem do spotkania był test, którego wyniki opublikował ADAC, a z którego wynikało, że w zimie samochody elektryczne dysponują o połowę mniejszym zasięgiem niż deklarowany przez producentów. No tak, dysponują. Trudno wymagać od producentów, aby pokazywali deklarowane zasięgi przy najmniej sprzyjających warunkach. Patrzcie, jest minus 15, mamy auto z najszerszymi oponami, najcięższe, i jesteśmy w stanie nim przejechać 300 km. Jest też naiwnością przywiązywać się do danych podawanych przez producentów i pilnować ich co do kilometra. Liczby mają znaczenie i kontekst tylko w porównaniu z innymi liczbami. Owszem, można zerknąć na zasięg Cupry Born VZ i porównać go z zasięgiem deklarowanym przez innego producenta. Przyjmijmy, że bez względu na producentów wydatek energetyczny zimą będzie większy — ergo, zasięg spadnie, bo energia zostanie spożytkowana chociażby na ogrzanie wnętrza. Podobnie jak jazda na krótkich trasach. Kiedy jedziemy 5 km w zimie, to ogrzewanie będzie pracowało z pełną mocą i zasięg na pewno spadnie o więcej niż 5 km, ale kiedy będziemy jechać 50 km, sytuacja zdecydowanie się zmieni.

Audi nie, Seat tak

Będzie oczywiście o tym, co robić i jak robić, żeby osiągnąć deklarowane zasięgi nawet zimą. Nam się udało. Pisząc „nam”, nie mam na myśli tylko siebie, ale wszystkich tych dziennikarzy, którzy mieli za zadanie przejechać obliczoną na 90 minut trasę. Udało nam się z co najmniej dwóch powodów: umiemy to robić, bo znaczna część z nas umie jeździć samochodami elektrycznymi, bo jesteśmy wielokrotnie przez przedstawicieli importerów szkoleni; dwa — był to element rywalizacji, więc każdy się starał. Czy to oznacza, że nie da się osiągnąć deklarowanych przez producentów wyników podczas codziennej jazdy? Wszystko zależy od motywacji. Słówko, bo było to spotkanie motoryzacyjne. Miałem okazję jechać dwoma samochodami i kiedy umówię je na test, to podzielę się szczegółami. Po kilkusetkilometrowej jeździe mogę powiedzieć, że Cupra Born VZ jest samochodem bardzo udanym: pojemnym, zgrabnym, dynamicznym i oszczędnym. Audi A6 e-tron Avant jest jej odwrotnością. Jest ciasny, przekombinowany, energochłonny i potężnie męczący. Po przejechaniu 300 km czułem się, jakbym wyszedł z imprezy techno, na której siedziałem na za małym taborecie.

O zasięgach zimą — słowo od fachowców

Tak jak pisałem powyżej, wyższe zapotrzebowanie na energię zimą nie jest dla mnie zaskoczeniem, bez względu na to, co jest źródłem tej energii.

Wśród niektórych kierowców samochodów spalinowych wciąż panuje przekonanie, że samochody elektryczne są kłopotliwe podczas eksploatacji zimą, gdy temperatury utrzymują się poniżej zera. Prawdą jest, że po naładowaniu akumulatora do pełna auto z napędem elektrycznym pokona zimą mniej kilometrów niż latem, choćby ze względu na konieczność ogrzania wnętrza. Niemniej samochody spalinowe zimą także zużywają więcej paliwa. W przypadku aut elektrycznych wystarczy stosować się do kilku prostych zasad, by spadek zasięgu zminimalizować. Ale zima to także okres, w którym samochody z napędem elektrycznym pokazują swoje zalety, m.in. skuteczne ogrzewanie wnętrza i możliwość korzystania z pełnej mocy napędu zaraz po ruszeniu. A najlepszym dowodem na to, że auta elektryczne dobrze radzą sobie zimą, jest fakt, że największy udział w sprzedaży notują w krajach skandynawskich, gdzie zimy są dużo ostrzejsze niż w naszej szerokości geograficznej. W styczniu w Norwegii udział aut elektrycznych w rejestracjach osiągnął 96 procent, w Danii 64 procent, w Szwecji 29%, a w Finlandii 28,5%.

Gdy na zewnątrz panuje niska temperatura, energia zgromadzona w akumulatorze trakcyjnym samochodu elektrycznego jest zużywana nie tylko do napędu, lecz także do ogrzewania kabiny, a w razie potrzeby również akumulatora. Nie pozostaje to oczywiście bez wpływu na zasięg. Jest to odczuwalne szczególnie wówczas, gdy samochód parkowany jest na zewnątrz, a kierowca pokonuje zimą krótkie dystanse kilka razy w ciągu dnia. Wtedy za każdym razem po ruszeniu ogrzewanie pracuje intensywnie i zużycie energii wyraźnie rośnie. Zupełnie inaczej jest, gdy auto wyjeżdża z podziemnego parkingu lub garażu. Wtedy ogrzewanie zużywa niewiele energii, potrzebnej tylko na podtrzymanie temperatury w kabinie. Jeżeli jest taka możliwość, samochód warto garażować.

Jeśli auto stoi nocą na otwartej przestrzeni i jest możliwość podłączenia go do ładowania, warto to zrobić i zaprogramować godzinę odjazdu. Samochód z odpowiednim wyprzedzeniem uruchomi zarówno ładowanie, jak i ogrzewanie, tak aby auto było gotowe do jazdy o zadanej porze. Wówczas energia na ogrzanie kabiny jest pobierana nie z akumulatora, a z sieci energetycznej. Tak przygotowany do jazdy samochód będzie oferował większy zasięg. Ponadto wsiadanie do ciepłego auta jest o wiele przyjemniejsze niż do zmrożonego, a samochody elektryczne oferują dodatkowo możliwość zdalnego uruchomienia ogrzewania foteli, kierownicy czy też szyb, dzięki czemu odpada również konieczność użycia skrobaczki.

Jeśli użytkownik samochodu elektrycznego pokonuje głównie krótkie dystanse, nie powinien ładować akumulatora do pełna — najlepiej ustawić limit na poziomie 80 lub 90 procent. Dzięki temu jego żywotność będzie wydłużona. Trzeba pamiętać także o tym, by unikać długotrwałego rozładowania akumulatora, czyli nie zostawiać na dłużej nieużywanego samochodu z poziomem naładowania niższym niż 20 procent — to ważne o każdej porze roku, ale zimą jest jeszcze istotniejsze.

Oczywiście nawet stosując się do wszystkich tych wskazówek, nie da się całkowicie wyeliminować spadku zasięgu auta elektrycznego zimą. Już same opony zimowe, z ich wysokim oporem toczenia, zwiększają zużycie energii. To samo tyczy się aut spalinowych. Nie można jednak zapominać, że większość kierowców pokonuje na co dzień samochodem w mieście mniej niż 50 km dziennie — oni nie muszą się więc zbytnio martwić o zasięg. A jadąc w dłuższą trasę, należy pamiętać, że większe zużycie energii na ogrzanie wnętrza jest potrzebne tylko w początkowej fazie podróży. Następnie, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych, ogrzewanie powoduje stosunkowo niewielki wzrost zużycia energii. Podczas jazd testowych wahał się on w zakresie 0,5 do 1 kWh na godzinę.