10 rzeczy, które musisz wiedzieć o chińskiej motoryzacji
Targi motoryzacji w Szanghaju to dzisiaj jedna z największych tego typu imprez na świecie. To pokaz siły i pomysłowości, ale także, a może przede wszystkim prezentacja modeli, które można normalnie kupić w salonach. Chińczycy są pragmatyczni. Po dniach prasowych, są dwa dni dla klientów i salon zamienia się w targi.
Po dniach prasowych nadchodzi czas dla zwykłych kierowców. Zostałem w Chinach dłużej, by wejść na targi jak zwykły klient i zobaczyć, a także posłuchać, co o nowych samochodach mówi chińska ulica.
To bezcenne zobaczyć, jak zwykli klienci reagują na nowości. Jak obojętni na marketingowy bełkot patrzą na samochody i technologie, jakie w nich ukryto. W końcu za chwilę to oni będą je kupować. Co tam za chwilę. Kupić auto można już dzisiaj, na targach i to w promocyjnej cenie. Właśnie dlatego zamiast hostess na stoiskach stoją sprzedawcy gotowi odpowiedzieć na każde pytanie. Do tego sprzedaż wirtualna. To właśnie wszyscy ci, którzy wpatrzeni w telefon nadają jak najęci, nie zważając na to, co dzieje się dookoła.
To nie youtuberzey, to sprzedawcy zatrudnieni przez daną markę. Rozmawiają z klientami, którym nie chciał się wpaść do Szanghaju, albo dla których zwyczajnie nie starczyło biletów. Bo te, w chinach na dni „konsumenckie”, wyprzedają się jak świeże bułeczki.
Tak właśnie wyglądają targi samochodowe, od których w Europie odwykliśmy. To właśnie tutaj można dostrzec i zrozumieć, co jest ważne w chińskich samochodach dla… Chińczyków.
Bo Europejczyków, którzy wyjechali wraz z wycieczkami organizowanymi przez producentów, już tutaj wielu nie zostało. Są ci, którzy robią interesy w chinach, pracują dla międzynarodowych koncernów i poddostawców. Są też oczywiście ci, którzy reprezentują europejskie marki na chińskim rynku. Oni też próbują się w tym świecie odnaleźć, zrozumieć co dzieje się dookoła i dogonić przyszłość.
Punkt nr 1 – Sorry, bilety wyprzedane
Bilety na dni otwarte dla publiczności zostały wyprzedane w kilka godzin. Owszem są tanie, ale to i tak świadczy o tym, jakie jest tutaj ciśnienie na to, by zobaczyć nowe samochody. Kolejne dwa dni, po pierwszych (też dwóch) dniach prasowych przeznaczone są dla klientów i profesjonalistów. Stąd na targach dużo się dzieje. Okrzyki, nawoływania i reklamy. Do gry wkraczają sprzedawcy, bo większość wystawianych tutaj modeli, jeśli jeszcze nie wczoraj, to już dzisiaj można kupić.
Właśnie dlatego, jeśli tylko na chwilę przystaniesz przy samochodzie, dopada cię sprzedawca i recytuje najważniejsze parametry. Pojemność baterii w przypadku elektryka nie jest ważna. Tutaj operuje się czasem ładowania. Pojemność silnika spalinowego w hybrydzie PHEV to drugorzędna informacja. Na pytanie o turbo większość robi duże oczy. Ale ważne jest, jakie funkcje ma system infotainment, czy mamy tryb relaksu i na ile kombinacji można rozkładać fotele.
Punkt nr 2 – Wizyta z supermarkecie
Jeśli nie wyglądasz na lokalesa, od razu dopadnie cię tłum tych, którzy zaoferują najlepszą cenę na samochód i najlepsze warunki handlowe. Ale nie na jedno auto. Bylebyś tylko kupił ich tysiące. To przedstawiciele dużych międzynarodowych firm – dealerów, takich, jacy powoli zaczynają pojawiać się i u nas. Działają głównie w Azji, Afryce, na bliskim i dalekim wschodzie i południowej Ameryce. Na pytanie o Europę, twierdzą, że także tam działają.
Pytanie kontrolne o markę zdradza, że czasami nie mają pojęcia, o czym mówią. Przynajmniej w odniesieniu do Polski. No, bo w Polsce z tego, co mi wiadomo, Toyotą handluje tylko Toyota Motor Poland przemianowana niedawno na Toyota Central Europe. Zdaniem pani Lucii Liu z Uniland jest inaczej. Ale zaczepiają cię też przedstawiciele producenta. Grzecznie, nienachalnie i z uśmiechem. A tu czujesz się jak w olbrzymim supermarkecie.
Możesz wybrać, co chcesz, ile chcesz. Jeśli nie nawymyślasz zbyt wiele, cena będzie naprawdę atrakcyjna. Szybka kalkulacja i stwierdzasz, że nawet po dodaniu podatków, cła i vatu to może być interes życia. Tylko później musisz te samochody sprzedać, zbudować sieć, zadbać o serwis.
Punkt nr 3 – Targi, nie salon
Co ciekawe podczas dnia dla klientów indywidualnych i biznesowych nie ma miejsca dla dziennikarzy, youtuberów i streamerów, którzy robią zdjęcia i filmują. Wtedy ogólnie rzecz biorąc, zawracaliby głowę. Tutaj robi się interesy. Jak za długo siedzą w aucie, to zdenerwowani klienci gotowi są na nich nakrzyczeć, wezwać obsługę i zadzwonić po policję. A w Chinach z policją nikt nie chce mieć do czynienia. Swoją drogą, na ulicach w ogóle ich tutaj nie widać. No tak, wszędzie są oczy wielkiego brata.
Punkt nr 4 – Elektryk? Bo benzyna się nie opłaca
Samochodów jest całe mnóstwo. Mógłbym wymieniać nazwy bez końca. Te, które trochę już poznaliśmy i te, o których nie mamy jeszcze bladego pojęcia. Ale nie to jest ważne. Istotne jest to, że cały czas marki, które się u nas pojawiają, to marki średniej i niższej półki.
To chińskie Toyoty, Skody, Fordy, Hyundaie i Kie. To konkurenci dla Fiata, Opla i Peugeota, także dla marek azjatyckich jak Suzuki i Mitsubishi i wspomnianej wcześniej Toyoty.
Istotne jest też to, że oprócz elektryków, których jest masa, na targach dużo jest hybryd PHEV z silnikami 1.5 l. i 2.0 l. Co zaskakują, są też samochody spalinowe z V8 4.0 l. Tego jeszcze w ubiegłym roku w Pekinie, w takiej ilości nie było.
Hybrydy to ukłon w stronę Europy, albo raczej próba ominięcia ceł. Bo te są, ale tylko na elektryki. A jak można kupić terenówkę PHEV z baterią 45 kWh, to na prądzie przejedziemy 200 km. Nawet kampery mają napęd PHEV.
A dlaczego w Chinach tyle elektryków? Bo 1 kWh jest cztery razy tańszy niż w Polsce. Przejechanie 600 km jak mówi mi napotkany kolega po fachu, to wydatek ok. 30 zł.
Punkt nr 5 – Zapach plastiku
Czy wszystkie samochody chińskiej produkcji są niezłej jakości? Dobra wiadomość jest taka, że nie. I choć ich lakier błyszczy, a tapicerki są miłe w dotyku, plastik jest fatalny, zapach jeszcze gorszy, a spasowanie elementów wykończenie pozostawia wiele do życzenia. No, ale te samochody kosztują tutaj w przeliczeniu 10 – 20 tys. dolarów. Czymś tę cenę trzeba dogonić. Na szczęście nikt takich samochodów nie sprowadza to Polski.
Zła wiadomość jest jednak taka, że dużo jest też marek lepszej jakości od… naszych marek premium. Tak, na miejscu Mercedesa, Audi i BMW wziąłbym się ostro do roboty, bo to, jak wyglądają w środku Luxeed, Stelato, Aito czy Deepal zapiera dech. Nawet taki Jetour dochrapał się lepszej wersji samej siebie. Bo tworzenie luksusowych albo wyżej pozycjonowanych marek tego samego producenta jest tutaj na porządku dziennym.
Świetnym przykładem jest BYD. W chinach to samochód popularny i masowy. Pokutuje tutaj nawet opinia, że jeśli kupisz sobie białego BYD, wszyscy uznają cię za kierowcę ubera. Stąd wielka praca nad zmianą wizerunku marki, szczególnie w Europie i stąd właśnie mnogość marek luksusowych stworzonych przez tego samego producenta.
Punkt nr 6 – Różne marki, różna jakość
Dlaczego to takie groźne? Bo Chińczycy do motoryzacji podchodzą inaczej niż Europejczycy. Np. koncern BYD, który wyrasta na światowego lidera, w chinach ustawiany jest na równi w szeregu z Toyotą, a momentami nawet niżej. Wszystko za sprawą tanich modeli. Właśnie, dlatego już dzisiaj ma trzy marki pozycjonowane wyżej, a może inaczej: nieco lepsza i bardziej terenowa jest marka Fang Cheng Bao. Jeszcze wyżej pozycjonowany jest Yangwang, a perłą w koronie ma być Denza, która niedawno pojawiła się oficjalnie w Europie.
Na podobnej zasadzie działają inni producenci. Chery Automobile w Polsce na razie nie jest znane, a to olbrzymi koncern, do którego należy Omoda i Jeacoo. W chinach tak na marginesie Omoda nie jest znana, bo to wymysł dla Europy. Tutaj te same modele sprzedawane są pod marką Chery. Niebawem i u nas pojawi się też ta marka.
Ale to samo Chery Automobile ma też wyżej pozycjonowaną markę Fulwin (auta przypominają Audi nie tylko wizualnie, ale też oznaczeniami modeli A8, A9), ale także Exlantix (średniej klasy sedany), iCar (małe terenówki), Jetour (duże auta terenowe), Jetour Zongheng (jeszcze większe i bardziej premium terenówki) no i Exeed (limuzyny).
Co z tego wynika? Bardzo prosta rzecz. Jeśli duży koncern zagrzeje u nas miejsce, będzie mógł w ekspresowym tempie wprowadzić kolejne marki i model. Gruchnęła nawet wiadomość, że iCar, marka należąca do Chery, także pojawi się w Polsce. Może nie z małym terenowym modelem v23, ale większym v25. Dilerów nie byłoby trzeba namawiać, by „weszli” w kolejną markę. Jak dowiedzieliśmy się jednak w centrali z tej mnogości marek i modeli trzeba jednak wybierać „pewniaki”.
Takim pewniakiem z wachlarza Chery ma być Exlantix, który już na pewno pojawi się w Polsce. Z dwóch modeli ES lub ET na pierwszy ogień idzie ten pierwszy. ES to elektryczny sedan, później w wersji PHEV, jeszcze w tym roku pojawi się w Polsce.
Punkt nr 7 – Porozmawiajmy
To zaskakujące, ale wystarczył rok, by motoryzacja zmieniła się tutaj znacząco. Choć na ubiegłorocznych targach w Pekinie było sporo tych samych marek i modeli, to tym razem w Szanghaju kuszą one zupełnie czym innym. Tematem głównym w tym roku jest sztuczna inteligencja i to, jak można ją wykorzystać w samochodzie. A to oczywiste, że do rozmowy.
Tutaj nikt nie korzysta z przycisków, to już wiemy, ale dzisiaj każdy z samochodem chce rozmawiać. I nie tylko wydając mu proste komendy: otwórz okna, zwiększ temperaturę.
Tutaj z samochodami rozmawia się na różne tematy, a samochód logicznie i szybko odpowiada. Zatem zabawą Chińczyków stało się jak zagiąć AI. Mój test polegał, na czym innym. Choć wszystkie samochody miały ustawione chińskie menu, to sprawdzałem, czy potrafią mówić po angielsku. Z przerażeniem odkryłem, że wiele umie.
Dlaczego głosowa obsługa auta to takie ważne? Bo jak powiedział mi Sir, chiński youtuber niekorzystający oficjalnie z YouTube, (bo w Chinach jest zablokowany) dzisiaj samochód musi być smart. Sir nie ma czasu ani ochoty grzebać w guzikach, przeklikiwać coraz bardziej rozbudowane (na nasze własne życzenie) menu. Wydaje komendę i reakcja ma być natychmiastowa. Jak nie jest, to lipa.
Coś w tym jest, bo jeśli asystent głosowy naprawdę działa, to faktycznie zmiana ustawienia, staje się znacznie łatwiejsza, szybsza no i bezpieczniejsza, bo nie trzeba odrywać oczu od drogi.
Punkt nr 8 – Inne przyzwyczajenia i potrzeby
Wielokrotnie powtarzam, że Chińczycy inaczej konsumują motoryzację. Dla nas ważne są konie mechaniczne, niutonometry, prowadzenie, precyzja w zakrętach i zestrojenie zawieszenia. Tutaj motoryzacja jest bardziej pragmatyczna. Auto musi być komfortowe, dobrze wykonane i smart. Musi mieć tryb relaksu, bo Chińczycy potrafią się zatrzymać na poboczu i urządzić sobie drzemkę, musi mieć tryb psi, bo lubią zostawić swojego czworonoga w aucie no i cały zestaw aplikacji online.
Przydaje się też tryb „dziecko”, bo zostawienie dziecka w aucie jest tu na porządku dziennym. À propos dzieci. Odkąd Chiny zniosły politykę regulacji urodzin, wielu Chińczyków przechodzi na model 2+2, a nawet więcej. Samochód smart musi też być więc duży i pojemny, a jeśli jest vanem, dawać możliwość różnej konfiguracji siedzeń. Vany są więc średniej, dużej, ale coraz częściej małej wielkości. I nawet w takich samochodach fotele muszą być przesuwane we wszystkie kierunku. Oczywiście elektrycznie. A szczytem jest już van marki Zeekr pozbawiony środkowego słupka. W takim aucie wystarczy nacisnąć ekran lub wydać komendę głosem, by obrócić wszystkie fotele, tworząc z samochodu wygodny salon.
Punkt nr 9 – A osiągi? Też są ważne, ale...
Tylko w zasadzie jeden parametr. Przyspieszenie do setki, żeby pokonać Porsche. Tak, choć Porsche traci w Chinach sprzedaż, to cały czas jest tutaj wyznacznikiem osiągów. Już nie niedoścignionym, bo Xiaomi SU7 jest mocniejsze i szybsze, ale jednak to punkt odniesienia.
Ale głównie przez jedne model. Czy muszę mówić, że to 911.?
Zeekr, Xiaomi i kilka innych marek już udowodniło, że można się zbliżyć do legendy, ba nawet ją pokonać i to na torze w Europie.
Jak obserwowałem, siedząc w fotelu pasażera, jak Sir korzysta z tego torpedującego przyspieszenia, modliłem się, by nie skończyć na zbliżającym w ekspresowym tempie płocie. Bez wyobraźni, bez umiejętności i bez refleksji, co się może wydarzyć. No tak, ale tej kultury motoryzacyjnej Chińczycy jeszcze nie mają. W końcu samochody tej jakości i dostępne powszechnie (o sile nabywczej nie ma co pisać) mają raptem od kilku lat. Tak, jak twierdzi Sir, masowa motoryzacja dotyka raptem drugiego pokolenia Chińczyków.
Punkt nr 10 – Bankructwa i fuzje
Tak w chinach upadają marki, które nie nadążają za oczekiwaniami i konkurencją. Dlatego wielu marek, które w Pekinie były, w Szanghaju nie zauważyłem. Sporo się też mówi o łączeniu koncernów. Np. plotka głosi, że Changan już niebawem połączy się z Dongfengiem.
Co z tego wyniknie? Pewnie w statystykach będzie to nr 1.
Ale łączenie koncernów czy kupowanie się firm w Chinach nie jest takie proste, bo koncerny zależą nie tyle od rządu centralnego, ile od rządów lokalnych, czyli prowincji. Jest ich 34. I każda dba o swoje. Zatem łączenie, kupowanie, przejmowanie owszem, ale raczej w ramach jednej prowincji. Swoją drogą warto wspomnieć, że to właśnie prowincje dbają o to, by „lokalny” producent miał się dobrze. Bo to przecież miejsca pracy i podatki. Jeśli zatem mówimy o dotowaniu chińskiego przemysłu nie tylko motoryzacyjnego przez rząd, to raczej trzeba mieć w głowie wsparcie przez prowincje, która oczywiście jest podległa władzy centralnej.
tekst/zdjęcja: Juliusz Szalek
Szanowni Państwo,